Азиатские авиакомпании теряют свою долю на мировом рынке, сообщают мировые СМИ. Согласно последним данным IATA, траффик в регионе замедлился  на 1,3% в июле в сравнении с июнем, а в годовом исчислении темпы роста рынка сократились с 5,8 до 0,9%. Место азиатов на глобальной арене готовы занять европейские перевозчики, а также операторы с Ближего Востока, которые, по данным IATA, демонстрируют ежемесячный рост показателей, а также имеют финансовые возможности для поглощения более слабых конкурентов.

Азия обманывает ожидания Рынки пассажирских авиаперевозок Азии и Тихоокеанского региона в последнее десятилетие были самыми быстрорастущими в мире. Еще в период между 1990-2000 годами по показателю среднегодового роста (в пассажиро-километрах) первенство принадлежало Северной Америке, а на втором месте шла Европа. Однако уже в последующую декаду Азия уверенно оставила за собой остальной мир, показав более интенсивное развитие, чем ранее и Новый, и Старый Свет. Понятно, что в ближайшее время в Европе и США ожидать такого же бурного роста рынка авиаперевозок как ранее не стоит – уровень его развития там и так уже очень высок. Поэтому взоры, как авиакомпаний, так и поставщиков воздушных судов обращаются теперь на Восток, и дело лишь в том, насколько он сможет оправдать их ожидания.

Большинство экспертов не верят в долгосрочность негативных трендов в Азии. Ведущие мировые авиастроительные концерны повышают свои прогнозы по рынку коммерческих самолетов в расчете на существенный рост спроса со стороны Индии и Китая. Как прогнозируют в концерне Airbus,  авиакомпании потратят на покупку новых самолетов 4 трлн долл в течение последующих 20 лет, и 35% этих поставок придется на Азийско-Тихоокеанский регион.

Немного раньше, в июле, подобный прогноз опубликовали и в Boeing – по подсчетам американской корпорации, мировому рынку понадобится новых самолетов на 4,5 трлн долл. до 2031 года – за это время количество пассажирских лайнеров в мире, уверены в Boeing, более чем удвоится. Благодаря более интенсивному росту спроса, чем в других регионах, доля Азии и Тихоокеанского региона в мировых авиаперевозках к 2031 году должна вырасти с нынешних 34 до 44%.  Вторым по значимости после Китая игроком станет Индия, считают в американской Boeing: по прогнозам корпорации, количество коммерческих самолетов здесь увеличится в 4,5 раза в течение 20 лет. Это должно стать самым интенсивным ростом в мире.

Тем не менее, пока ситуация 2012 года заставляет сомневаться в том, правильно ли оценен потенциал Азии. Китай демонстрирует рост лишь на внутреннем рынке, Индия как по показателю международных регулярных рейсов, так и внутренних, снижает объемы перевозок. Предчувствие экономического кризиса и связанное с ним снижение деловой активности и путешествий по всему миру сказалось на состоянии авиарынка, а экономические прогнозы по поводу продолжения негативных трендов в Китае лишь подогревают беспокойство о будущем авиабизнеса в регионе. Как минимум до конца года мы не увидим здесь роста, считают отраслевые эксперты, и виной тому не только витающая в воздухе неуверенность относительно состояния экономики, но и ухудшения положения в самих компаниях. Слабые финансовые результаты и заботы о том, как сократить расходы, заставляют перевозчиков пересматривать свои стандарты сервиса и бонусные программы.

Миллиардный потенциал Правда, беспокойство относительно перспектив роста азиатского авиарынка разделяют не все. "Китай – рынок с населением в 1,3 млрд, Индия – 1,2 млрд. Здесь огромный потенциал, думаю, рост спроса будет исчисляться двузначными цифрами", - говорит операционный директор Airbus Джон Лихи. Но уточняет, что это прогноз – на долгосрочную перспективу, ближайшие 10-20 лет. По словам представителя компании, ослабшие позиции азиатских авиаперевозчиков в этом году вряд ли станут предвестником какого-то долгоиграющего негативного тренда для этого рынка. "Не думаю, что мы увидим здесь жесткую посадку", - отмечает он.  Также, считает Лихи, в течение 20-летнего периода внутренний рынок Китая станет самым объемным в мире, потеснив с передовых позиций по этому показателю сегодняшнего лидера – Соединенные Штаты.

Рост внутреннего рынка Китая – безусловно, позитивный знак, который как минимум создает перспективы для сбыта значительного количества воздушных судов, заказы на которые в последние годы разместили авиакомпании. Однако с точки зрения глобальной индустрии авиаперевозок также важно, насколько Китай будет готов предложить миру толчок к росту рынка международных и, в частности, трансатлантических перелетов. Как считает вице-президент по маркетингу компании "Boeing – коммерческие самолеты" Рэнди Тинсэт, на это вполне можно рассчитывать. "Продолжающийся экономический рост, стремительное развитие торговой деятельности, увеличение личных накоплений населения, а также продолжающийся процесс рыночной либерализации в значительной степени влияют на развитие авиарынка в Китае", - говорит он. А также добавляет, что благодаря повышения активности китайских авиакомпаний по участию в международных авиационных альянсах они будут смещать свой вектор развития с внутренних на международные рынки. Этому же послужит и участие китайских воздушных операторах в сделках по слиянию и поглощению авиакомпаний в других регионах мира, в частности, европейских (а частые смены в структуре акционерного капитала операторов на европейском рынке мы еще, бесспорно, увидим).

К лидерству – через поглощения Правда, более реальна пока активность в этом плане перевозчиков Ближневосточного региона, в частности, стран Персидского залива. Не секрет, что в годы экономических потрясений на их стороне оказывается весомое преимущество в виде низкой доли затрат на топливо в общей структуре расходов. Это помогает компаниям чувствовать себя более устойчиво и повышает их конкурентоспособность. Беспокойство европейских операторов относительно активных попыток авиакомпаний Персидского залива по проникновению на европейский рынок в последнее время сменяется другими настроениями. Ослабленные кризисом компании Европы более дружелюбно настроены на сотрудничество, причем не только в плане совместного освоения новых маршрутов и код-шеринговых соглашений, но и в разрезе корпоративных сделок. Арабские авиакомпании Quatar Airways и Etihad Airways уже сделали вложения в европейские активы либо находятся на этапе поиска объектов для инвестиций. Quatar, к примеру, владеет 35% акций Cargolux (Люксембург), а еще в начале года рассматривала покупку испанской Spanair, которая объявила о своем банкротстве. Правда, в последний момент катарская авиакомпания отказалась от сделки, а Spanair была ликвидирована.  Etihad (национальный перевозчик ОАЭ) принадлежит сейчас 29% немецкой Air Berlin и 3% ирландской Aer Lingus.

По данным источников издания Aviation Week, оба этих арабских перевозчика сейчас имеют интерес к выкупу 12% акций International Airlines Group (IAG) – в данный момент этим пакетом владеет пул испанских банков.  IAG –объединение, возникшее  в результате слияния British Airways и Iberia в 2011 году. В итоге сделки образовалась четвертая крупнейшая по пассажирообороту авиакомпания в Европе (после группы Lufthansa, KLM-Air France и Ryanair) и третья – по размеру доходов. То есть участие в ее акционерном капитале для арабских перевозчиков станет уже серьезной заявкой на освоение рынка Европы. Те активы, куда они инвестировали до сих пор – небольшие компании, и интерес к ним можно расценивать как некие первые пробные шаги. 

Поводы для беспокойства Смещение источника спроса на новые воздушные суда в Китай и Индию станет в какой-то мере переломным для рынка. До сих пор эти страны были менее активны в размещении заказов на новую технику, чем их коллеги из Европы, Северной Америки, а в последнее время – и Ближнего Востока. Однако если, к примеру, по количеству поставок новой техники Азия до настоящего времени занимала лишь третье место в структуре сбыта Airbus, то по количеству сформированных заказов (3438) сейчас она находится на первом месте. Портфель заказов компании Северной Америки (лидер по количеству проданных самолетов Airbus) насчитывает 3277 воздушных судов всех типов, Европы – 2983.

Впрочем, такой интенсивный рост заказов – это  как раз то, что заставляет аналитиков беспокоиться об образовании некоего "пузыря" на рынке поставок новой техники. Смогут ли азиатские перевозчики достичь тех показателей развития, которые они сегодня себе закладывают, и окажется ли рынок способным поглотить столь значительное количество новых мощностей? Ведь такое понятие, как отказ от заказа – совсем не редкость в авиационной промышленности. "Мы продаем самолет дважды. Один раз – когда заключаем меморандум о поставке техники, второй – уже тогда, когда эта поставка осуществится. Но до этого нужно пройти через множество непростых моментов", - говорит Джон Лихи из Airbus. В 2012 году, как утверждает и европейский, и американский производитель, доля отказов среди авиакомпаний находится ниже исторического уровня. Зато исторические рекорды по единичным заказам продолжают устанавливаться. К примеру, в июле этого года американская  American Airlines заказала суммарно 460 самолетов Boeing и Airbus каталожной стоимостью 40 млрд долл., с опционом на еще на 465 единиц.

Прицел на завоевание растущего китайского рынка Airbus сделал еще в 2005 году: именно тогда европейский концерн договорился с китайским правительством о сборке узкофюзеляжных самолетов на территории Поднебесной. Это стало первым опытом Airbus по размещению своего производства за пределами Европы. На данный момент на сборочном заводе в городе Тяньцзынь собрана сотня самолетов семейства А-320, в то время как с момента подписания соглашения о локализации китайские компании разместили заказы на поставку около 500 воздушных судов этого типа. Такой шаг европейского производителя вполне логичен не только с точки зрения перспектив роста рынка авиаперевозок Китая. В какой-то степени он является еще и превентивной мерой для появления здесь конкурентов, которыми могут стать как лоббируемые государством местные производители, так и поставщики из России, которые также очень внимательно присматриваются к тому, что происходит в географически не столь отдаленном регионе.