Пока авиапром Украины и ее соседей по СНГ еле дышит, в мировой авиастроительной индустрии происходит настоящий самолетный бум. Ведущие самолетостроительные концерны имеют сформированные портфели заказов на 7-8 лет вперед. Однако в последнее время все чаще в мировой отраслевой прессе звучат упоминания о "пузыре" на рынке воздушных судов - как производственном (связанном с избытком существующих заказов в сравнении с реальными потребностями рынка), так и финансовом - вследствие чрезмерного "раздувания" производителями каталожных цен на новый флот. Завершившийся на прошлой неделе международный авиасалон в Фарнборо, топовыми ньюз-мейкерами которого традиционно стали Boeing и Airbus, только подтвердил эти тенденции. Насколько они опасны в среднесрочной перспективе - судить пока сложно, однако теоретически сделать выводы о возможных последствиях такой ситуации для авиакомпаний, их пассажиров и авиастроителей можно уже сейчас.
Война гигантов Представители российского авиапрома, комментируя итоги завершившегося авиасалона Фарнборо, заявили, что итоги мероприятия отражают нисходящий тренд всей мировой экономики. "Мы вступаем в рецессию - это совершенно очевидно. И Фарнборо-2012, на мой взгляд, красноречиво говорит об этом", - сказал гендиректор российской лизинговой компании "Ильюшин Финанс" Александр Рубцов в интервью сайту gazeta.ru.
Делая такие выводы, он, конечно, исходил не только из полного провала на авиасалоне российских производителей магистральной техники, которым не удалось получить ни одного заказа. По оценкам аналитиков, мероприятие действительно оказалось не самым удачным в своей истории, хотя сумма заключенных контрактов все же впечатляет - 72 млрд долл., что более чем в два раза больше, чем во время предыдущего Фарнборо-2010 (47 млрд) и лишь немногим меньше, чем в рекордном 2008 году (88 млрд).
Пожалуй, корректнее говорить лишь о том, что всемирная самолетная ярмарка оказалась удачной не для всех. К примеру, практически в тени остались игроки "второго эшелона" глобального авиастроительного рынка - бразильская Embraer и канадская Bombardier. А ведь еще пару лет назад мировая пресса прочила им постепенное отвоевание значительной части рынка среднемагистральной техники у традиционных монополистов, Boeing и Airbus.
Россиянам в Фарнборо не удалось получить ни одного заказа
Теоретически шансы на это бразильской и канадской компании существенно повысились после того, как сначала Airbus, а затем Boeing отказались от разработки новых самолетов для замены своих наиболее успешных и продаваемых самолетов А-320 и В-737 (узкофюзеляжные среднемагистральные лайнеры средней вместимости). Из-за ограниченных бюджетов на новые разработки, подталкиваемые волнением рынка, ждущего новых самолетов уже сегодня, производители остановились на более сжатом во времени, экономичном, но и менее прогрессивном варианте - модификации старых моделей путем их ремоторизации, улучшения технических и эксплуатационных показателей.
Тем не менее, пока конкуренты не сумели воспользоваться тем, что многие эксперты в отношении Boeing и Airbus назвали "топтанием на месте". Рынок продемонстрировал полную благосклонность по отношению к проверенным, пусть и немного несовременным проектам. Сначала Airbus A320neo на прошлогоднем салоне Ле Бурже, а теперь Boeing B-737 MAX на Фарнборо произвели настоящий фурор, хотя оба лайнера еще находятся только в проекте (поставки первого на рынок ожидаются в 2015 году, второго - в 2017). Поразительно, что, еще не сделав ни единого полета, A320neo только в ходе Ле Бурже принес Airbus рекордные 667 заказов, а всего с декабря 2010 года A320neo получил более 1500 заказов, став таким образом самым популярным пассажирским самолетом в мире. Немного замешкавшись с анонсом "новинки", Boeing вкусил плоды своего решения о создании B-737 MAX уже в этом году во время Фарнборо. Интерес к этому лайнеру позволил американцам одержать тактическую победу над основным конкурентом: в ходе мероприятия им удалось заключить 396 твердых контрактов на сумму 37 млрд долл., в то время как Airbus положил в свою копилку лишь 115 новых заказов на 14,7 млрд. Как видим, концернам-гигантам досталось более 70% всех контрактов Фарнборо, так что тенденция к слому их монополии пока не подтверждается.
Авиационная математика Эксперты предостерегают, что названные суммы заказов на авиатехнику не стоит воспринимать как абсолютные показатели. Все озвученные цифры - это лишь ширма, и в реальных торгах между производителем и авиакомпанией, как правило, фигурируют совсем другие ценовые параметры. Так, согласно официальным данным от производителей, самолет A320neo стоит 96,7 млн долл., B-737 MAX - 95,5 млн. Однако есть основания полагать, что реальные цены, по которым авиакомпании приобретают технику, гораздо ниже. Так, по оценкам американского портала Daily Finance, сумма дисконта от прайса порой может достигать 65%. В 2011 году Boeing объявил о заключении крупнейшего на тот момент твердого контракта за всю свою историю - 150 самолетов 737 MAX было продано американской компании-дискаунтеру Southwest Airlines, что должно было, исходя из каталожных цен на лайнер, принести корпорации 15 млрд долл. Однако представитель Southwest проговорился, что реально за самолеты была заплачена цена в 35 млн долл. за штуку.
Комментируя итоги Фарнборо, представители Airbus обвинили конкурентов в том, что они проводят более агрессивную дисконтную политику, чем раньше. "Они очень агрессивны, когда дело доходит до цены. Если б у них был превосходный самолет, им не пришлось бы этого делать", - приводит слова генерального директора концерна Фабриса Брежье немецкая газета Welt am Sonntag. С его точки зрения, Boeing пошел на это, дабы привлечь больше внимания к своему лайнеру и превзойти Airbus по количеству заказов.
Однако отраслевые обозреватели полагают, что отличие реальных и "прайсовых" цен свойственно обоим производителям и не имеет отношения к ценовым войнам, а преследует рекламные цели. "Это нечто вроде маркетинговой уловки. Продавец делает хороший дисконт от прайсовой цены, которая в реальности завышена в два раза, покупатель счастлив, считая, что сумел хорошо договориться", - пишет Daily Finance. Вопрос об этичности такой политики (ведь Boeing и Airbus - публичные компании, и переоценка их стоимости вследствие завышенных ожиданий по доходам не на руку миноритарным акционерам и кредитующим банкам) нивелируется пока еще более чем позитивными финансовыми показателями.
Обе компании работают с прибылью: Boeing по итогам 2011 года увеличил ее на 21,5% до 4,02 млрд долл., Airbus - почти в два раза до 1,1 млрд. Так что задел для подобных "скидок" пока есть, и усугубить ситуацию может разве что усиление конкуренции за счет давления со стороны игроков "второй лиги", которые уже активно продвигают свои новинки в этой же, самой востребованной нише рынка.
Нефть подстегивает спрос Но вот найдется ли здесь место кому-нибудь еще - вопрос совсем не праздный. "На мировом рынке магистральных самолетов сложилась парадоксальная ситуация. Объемы перевозок растут не очень высокими темпами, в то же время размещено огромное количество заказов на новые самолеты, особенно семейств Airbus A320 и A320NEO, Boeing 737NG и 737MAX, и темпы производства новых ВС растут", - пишет главный редактор портала ATO.ru Алексей Синицкий в своем блоге. Действительно, уже сейчас, к примеру, сформированный портфель заказов Airbus обеспечивает ему загрузку на 8 лет вперед. На заводах ломают голову над тем, как увеличить производительность, чтобы не выбиваться из графика поставок и обеспечить все заказы в срок. Война за новые контракты - скорее попытка со стороны монополистов прочнее "застолбить" рынок за собой и не пустить сюда конкурентов в будущем, считают большинство экспертов. Жесткая конкуренция - также и тот фактор, который заставляет делать колоссальные вложения в закупку флота и авиакомпании. Перевозчики "покупаются" на любые новинки в сфере топливной эффективности лайнеров, поскольку при высокой доле затрат на горючее это дает хорошую экономию и помогает улучшить свои позиции на весьма тесном рынке. A320neo обещает потребителям экономию топлива на 15% в сравнении с A320, B-737 MAX - на 12% в сравнении с классическим B-737 NG. Этим и объясняется столь высокий интерес к этим воздушным судам.
Однако высказываются мнения о том, что объем размещенных заказов на самолеты на данный момент превышает перспективные потребности рынка. "Рынок в долгосрочной перспективе не сможет поглотить такое количество новых самолетов. Спрос на новые суда был завышен из-за стремительного роста цен на топливо (+200% по сравнению с 2000 г.), низких процентных ставок и кредитных гарантий от американских и европейских экспортных банков. Именно это и привело к пузырю, характеризующемуся слишком большим количеством заказов на новые самолеты", - опубликовало в марте резонансное заявление издание Aviation Week. Более того, было спрогнозировано, что к 2018 году цена на нефть упадет до 40 долл. за баррель, что сделает бессмысленным инвестирование значительных средств в модернизированный флот, и пузырь лопнет.
Что будет дальше - можно спрогнозировать. Массовые отказы перевозчиков от своих заказов обрушат цены на самолеты, что грозит серьезными финансовыми потерями производителям. Теоретически более дешевый флот должен привести к снижению расходной части авиакомпаний и удешевлению их услуг. Однако на практике это может стать ударом и для них, поскольку снижение стоимости самолетов как активов компании обесценит и сам этот бизнес, негативно повлияв на возможность операторов брать кредиты и развиваться. Хотя пока это все - лишь призрачная возможность, которую стоит учитывать, но без особой опаски: похоже, бизнес авиастроителей будет расцветать пропорционально росту котировок на нефтяных биржах.
