"Укравтодор" готов окончательно отказаться от планов по дорожным концессиям, закрепив в отрасли действующий принцип финансирования - исключительно за средства госбюджета и кредиты международных банков. При этом аппетиты дорожной службы продолжают расти - на следующие 5 лет она планирует получить на реализацию своих программ почти 265 млрд грн. Но до сих пор такая бюджетно-кредитная система только раскручивала маховик порочного круга: все больше выделяемых службе средств уходит на обслуживание ранее взятых долгов. При этом качество дорог существенно не улучшается, и автотрассы также становятся заложниками нескончаемого цикла ремонтно-восстановительных работ.

Завышенная самооценка Названная сумма в размере 265 млрд грн предусматривается проектом концепции "Государственной целевой экономической программы развития автомобильных дорог общего пользования на 2013-2018 года", которая появилась на днях на сайте Мининфраструктуры. Пусть сумма и кажется нереальной, но, стоит  заметить, предыдущая подобная программа - на 2007-2011 года – была, по оценкам "Укравтодора", выполнена на 93%: на ее реализацию потрачено 62,2 млрд грн. Что интересно, в целом в службе дорожного строительства высоко оценивают свою эффективность. За период с 2007 по 2011 год, по ее данным, было построено, реконструировано и  отремонтировано 4248 км автомобильных дорог.

"Анализ количественных и качественных показателей в результате выполнения программы свидетельствует об эффективности ее выполнения, планомерном и последовательном развитии дорожного хозяйства Украины", - говорится в отчете "Укравтодора". Правда, в госслужбе не упомянули о том, что эти 4,2 тыс. км составляют лишь 2,5% всей дорожной сети украинских дорог. Тем более там не уточнили, какие именно виды работ выполнялись на этих участках и каких показателей качества дорожного покрытия удалось достичь.

Поэтому стоит упомянуть, что, согласно рейтингу конкурентоспособности стран WEF Global Competitiveness Report, в 2011 году по качеству автодорожной сети Украина заняла 138 место из 142 стран, опустившись со 120 позиции в 2008. Это наихудший показатель среди всех составляющих нашей транспортной инфраструктуры. "Сейчас менее 2% автодорожной сети можно считать действительно качественными современными дорогами, а около половины дорог не соответствуют базовым критериям", - отмечается в исследовании украинского фонда  "Эффективное управление", посвященном проблемам транспортной инфраструктуры.

По данным Национального института стратегических исследований, при нынешних темпах автомобилизации для соответствия современным требованиям в стране необходимо ежегодно ремонтировать 37,6 тыс. км дорог и строить 400 км новых. В фонде "Эффективное управление" посчитали, что низкое качество автодорог приводит к существенным финансовым  потерям - около 3% ВВП ежегодно. "Отрасль критически нуждается в масштабных инвестициях", - сделали выводы аналитики.

Кредитам нет альтернативы? У "Укравтодора" на этот счет другой взгляд, поскольку он фактически готов отказаться от перспектив привлечения в дорожное строительство частного капитала на любых возможных условиях. В разработанной программе рассматривается несколько альтернативных вариантов дальнейших способов финансирования потребностей "Укравтодора". Первый - задействование для этого такого механизма государственно-частного партнерства, как концессии. Однако этот вариант, по мнению сотрудников службы, слишком рискован из-за необходимости обеспечить гарантии траффика концессионерам, поскольку  финансовая ответственность в случае недостаточной интенсивности движения ложится на госбюджет. Второй вариант - платные дороги. Однако и он, считают в "Укравтодоре", не может быть реализован из-за малого количества в Украине участков дорог с интенсивностью, достаточной для окупаемости подобных дорог. Так, по данным службы, количество дорог  первой  категории, которые теоретически могут быть платными, составляет лишь 1% от общей автодорожной сети, дорог второй  категории – 3%, третьей – 17%, а наиболее низкой четвертой – остальные 63% дорожной сети.

Таким образом, можно прийти к одному выводу, и авторы концепции к нему и приходят: оставить все  как есть, и продолжать строить дороги за счет средств госбюджета. Но, как известно, бюджетных средств госслужбе хронически не хватает - несмотря на то, что ежегодно объемы отчислений растут. "Добирать" приходится в банках, но так как это происходит из года в год, ситуация становится все более критической: все большая доля средств уходит не на основную деятельность "Укравтодора", а на обслуживание его долгов. По данным Счетной палаты, в 2009-2010 на выплаты процентов по ранее взятым кредитам госкомпания направила 41,6% всех выделенных ей средств, а в 2011 эта доля уже составила 59%. "Все это представляет собой некую пирамиду, которая рано или поздно лопнет", - считает экс-глава "Укравтодора" Вадим Гуржос.

Но уже и сейчас такая ситуация не может устраивать общество: фактически госкомпания, которая живет за счет оплаченных нами пошлин на авто и акцизов на топливо, работает не на нас, а на банки. По словам Гуржоса, в среднем ежегодные поступления по статьям, за счет которых живет "Укравтодор",  составляют от 12 до 16 млрд грн в год. При этом около 5 млрд ежегодно требуется лишь на содержание сети дорог, имеющей протяженность 170 тыс. км.

Оставшихся средств никак не может хватить на капитальный ремонт дорожного покрытия. "На 80% участков сроки капитальных ремонтов уже пропущены по 3-4 раза", - утверждает бывший глава госкомпании. Кстати, в Украине до сих пор сохраняется почти уникальная для Европы ситуация, при которой местные дороги протяженностью 150 тыс. км находятся на балансе государства. Практически во всех странах за местные дороги отвечают органы местной власти и местное самоуправление.

По словам Гуржоса, выход тут может быть один: "Укравтодор" нужно освободить от полномочий брать и отдавать кредиты, поскольку компания должна заниматься лишь своей основной деятельностью - строительством и ремонтом дорог. "Так как эти кредиты все равно выдаются под государственные гарантии, их обслуживанием также должна заниматься государственная структура - скажем, тот же Минфин, который сейчас визирует все кредитные договоры "Укравтодора", связанные с госгарантиями", - отмечает экс-чиновник.

Кому мешают инвесторы Стоит отметить, что какое-то время в Украине рассматривался еще один вариант выхода из замкнутого круга, при котором "Укравтодору" не только не хватает средств на строительство дорог, но еще и невыгоден их качественный ремонт - ведь иначе он просто останется без работы и вообще без финансирования. Предполагалось, что по аналогии с многими западными странами будет создан институт ответственности за качество дороги путем передачи функций по их обслуживанию на постоянной основе частным компаниям. Сейчас эти функции  выполняют подразделения ОАО "Автомобильные дороги Украины" - 100% "дочки" "Укравтодора". Компании выбирались бы на открытых тендерах, а источником их дохода служили бы те же бюджетные средства, которые сейчас поступают на счета "Укравтодора" из спецфонда госказны.

Но идею признали нежизнеспособной: мол, частник не будет работать в условиях недофинансирования, и может оказаться так, что в решающий момент какой-то участок дороги будет просто некому очистить от снега. Так что пока в условиях недофинансирования с удовольствием работает госкомпания, которая по факту сама является и заказчиком, и исполнителем всех работ, и одновременно контролером - поэтому узнать, как и на что на самом деле тратятся деньги, порой бывает очень сложно.

Упорный отказ Мининфраструктуры от дорожных концессий можно оценивать по-разному. С одной стороны, концессия действительно является сложным и пока не опробованным у нас механизмом, законодательство под который по-прежнему далеко от совершенства. К примеру, по оценкам экспертов, любой концессионный проект займет в разы больше времени, чем проект строительства дороги за счет кредита - согласно закону о международных договорах, он должен будет пройти процедуру утверждения и ратификации в Верховной Раде.

С другой стороны - не исключено, что не заинтересованными  в появлении здесь иностранных концессионеров являются лоббисты частных дорожностроительных компаний, которые сейчас живут за счет подрядов "Укравтодора". Интересы в этом бизнесе, как известно, имеет и действующий вице-премьер, министр инфраструктуры Борис Колесников. Правда, не исключено, что первые концессионные проекты в Украине все же будут реализованы даже вопреки сопротивлению министра.

К примеру, на активной стадии подготовки находится ТЭО проекта строительства участка городской окружной дороги вокруг Киева (элемент проекта "Воздушный экспресс"), который курирует Госинвестпроект во главе с Владиславом Каськивым. Уже решено, что дорога будет строиться на концессионной основе, а эксплуатироваться - на платной, и даже без гарантий трафика со стороны государства. Ранее о подготовке ряда концессионных проектов заявляли и подчиненные Бориса Колесникова в "Укравтодоре". Так что, вполне возможно, аргументы критиков дорожной концессии через какое-то время иссякнут - главное, чтобы ключевую роль здесь играл реалистический экономический просчет конкретных проектов, а не политические предпочтения.