Прибалтика не дает расслабиться украинским портам: утрату транзита нашими гаванями приписывают усилению конкурентов на берегах Балтийского моря. Тем не менее, у них тоже не все гладко. Острое соперничество за грузопотоки с российскими портами, болезненная зависимость от российских же грузов и политической атмосферы в отношениях с этой страной, давление по тарифной политике со стороны ЕС - все это совсем не способствует безоблачному существованию. И заставляет постоянно находиться в активном поиске средств для удержания завоеванных позиций. Впрочем, пока с этой задачей порты стран Прибалтики блестяще справляются.

Транзиту все хуже Ситуация с транзитом в украинских портах продолжает ухудшаться. По данным аналитического департамента "Центра транспортных стратегий", за 3 месяца 2012 года морскими торговыми портами было переработано 9 млн тонн транзитных грузов, что на 16% меньше, чем в сопоставимом периоде прошлого года. Падение перевалки коснулось всех направлений грузопотоков, но все-таки основной вклад в него сделал транзит - общая грузоперевалка сократилась лишь на 2% до 30,3 млн тонн.

Основной причиной спада, помимо экстремальной ледовой обстановки в январе-феврале, стала неблагоприятная конъюнктура товарных рынков в целом - падение на протяжении нескольких месяцев подряд зафиксировано в секторе металлопродукции, на мировых рынках снизился спрос на фосфатные удобрения. Тем не менее, остается актуальным и тренд к утрате украинскими портами транзита в пользу своих конкурентов. К примеру, о планах начать в апреле-мае отгрузки своей нефти сорта Тенгиз с нового терминала порта Тамани заявила недавно казахская "Тенгизшевройл". При этом компания собирается сократить до минимума отгрузки своей нефти через Одесский порт, которые составляли до этого около 400 тыс. тонн.

В первом квартале 2012 года транзит в украинских портах упал на 16%

Порты России по-прежнему остаются главными оппонентами украинских гаваней в борьбе за транзит на Черном море. Но тенденции спада транзитных перевозок позволяют проследить весомый вклад в эту утрату и портов Прибалтийского региона. По данным аналитического департамента Центра транспортных стратегий, падение транзита в украинских портах началось в 2007 году и достигло максимальных значений в 2010 - за этот период объемы транзитных грузопотоков через наши гавани снизились с 69,2 до 47 млн тонн 44,2 (падение было немного отыграно в 2011 - рост до 46,7 млн тонн).

Наиболее весомую роль в структуре транзита играют российские грузы - в 2011 году их доля составила почти 30%. Порты Прибалтики зависят от российских транзитных грузов еще больше: доля транзита в их общих объемах перевалки достигает 64%, и основная часть этой перевалки - грузы из России. Но для Украины интерес представляет даже не это, а тот факт, что по мере сокращения доли российского транзита в отечественной перевалке (еще в 2007 она составляла более 50%) порты Прибалтики ее только наращивали: с 2008 по 2011 она выросла с 60 до 70%.

Выводы, которые напрашиваются в связи с такой статистикой, к сожалению,  подтверждаются практикой: зафиксированы не единичные случаи перехода грузоотправителей из украинского Черноморья на побережье Балтики. Иногда это не поддается никакой видимой логике. К примеру,  казахское зерно, которое экспортируется в Египет и другие страны Северной Африки, предпочитает выходить в море в портах Латвии. То же самое можно сказать об угле, который с шахт Кузбасса в южные европейские страны доставляется северным сухопутно-морским путем.

Россия подстегивает к росту Анализировать причины таких сложных логистических решений можно в разрезе множества различных факторов. Невооруженным взглядом видно, что перетягивание грузов из  украинских портов не является задачей номер один для прибалтов. Такой задачей является для них скорее отвоевание прихотливых потоков у своих соседей по Балтийскому морю, которыми по велению судьбы оказались российские порты. Первые места по грузообороту Восточных портов Балтийского моря традиционно занимают Приморск и Санкт-Петербург. Вообще этот регион - сам по себе достаточно высококонкурентный: за 360 млн тонн годового грузооборота (таков итог портов этой плеяды за 2011 год) борются 11 крупных гаваней. На Россию приходится более половины этого объема, что не удивительно: она не только обеспечивает основной грузопоток, но и диктует правила игры.

Прежде всего, путем установления тарифов на железнодорожную перевозку. Несколько лет подряд, до начала имплементации норм ВТО,  согласно которым протекционистские меры должны быть сведены до минимума, России удавалось искусственно направлять грузопотоки в направлении своих портов. Кроме того, в условиях избытка мощностей на российском побережье Балтики российские грузы направляются в порты сопредельных стран по остаточному принципу. Эта закономерность явно дала о себе знать во время кризиса и резкого спада грузовых потоков: в течение 2009-2011 годов грузооборот, к примеру, портов Санкт-Петербург и Усть-Луга только рос. Напомним, в 2008-2010 годах падение перевалки в украинских портах составило более 20 млн тонн, из которых 17 млн - транзитные.

Но даже в прошлом году, когда протекционистские тарифы "РЖД" уже не действовали, российские грузоотправители сократили перевалку грузов в нероссийских портах. "Никто не ожидал, что 2010 году из-за тарифной политики украинских железных дорог совокупный транзитный оборот российских грузов через сопредельные страны упадет с 100,7 млн т до 96,3 млн т", - заметил директор исследовательского агентства Infranews Алексей Безбородов. Таким образом, доля российских грузов в портах сопредельных стран снизилась с державшихся уже три года 18% до 16,5% (в 2001 году была поставлена задача снизить эту долю до 4,8%).

Нелегко приходится балтийским портам и в связи с непростыми политическими отношениями с восточной соседкой. Последствия для эстонской экономики так называемой "бронзовой ночи" (события, связанные с демонтажем памятника советским воинам-освободителям из центра Таллина в апреле 2007 года), по наблюдению местных политиков, оказались нешуточными. В 2008 году порт уступил свои лидирующие позиции конкурентам по региону - портам Клайпеда и Вентспилс, потеряв в перевалке за год более 20%.

Спад также был связан с введением в эксплуатацию мощностей в Усть-Луге и созданием Балтийской трубопроводной системы. Такое событие даже позволило россиянам сделать смелое заявление: Россия значительно сократит перевалку своей нефти через Эстонию и вовсе откажется от ее перевалки через латвийский Вентспилс - впервые за 35 лет. " Мы заинтересованы в максимальной загрузке собственных терминалов, поэтому вентспилсское направление, которое еще 5 лет назад было единственным в Северо-Западном регионе, потеряло монопольное значение", - прокомментировал тогда эти события российский посол в Латвии. Также в связи с развитием Усть-Лужского порта планировалось, что будут постепенно сокращаться отправления на Прибалтику российских угля и химикатов. Об этом думали еще в 2008 году, но угроза пока не реализована: России не хватает собственных мощностей для того, чтобы отказаться от прибалтийских.

Свободные и богатые В такой жесткой конкурентной среде и под давлением административных и политических факторов есть все же то, что позволяет портам Прибалтики держаться на плаву и показывать примеры роста более сильным соседям. За 10 последних лет грузооборот Рижского свободного порта вырос в 2,6 раза, или - в среднем на 9% в год, литовская Клайпеда выросла в 2,4 раза. Дело в том, что еще в конце 90-х - начале 2000-х многие порты региона стали свободными экономическими зонами (СЭЗ) и теперь именуются "свободными портами". Такой статус имеют, в частности, порты Латвии Вентспилс и Рига, также на территории Латвии действуют Лиепайская и Резекненская СЭЗ. Свободными являются и эстонский порт Таллин, и литовская Клайпеда. Статус СЭЗ обозначает, что территория порта является свободной от всевозможных налогов.

Все инвесторы, которые приходят в порт и желают работать там, получают статус "лицензированной компании". Таким компаниям предоставляется широчайший перечень налоговых льгот. По уплате подоходного налога - скидка от 80 до 100%, по уплате налога на недвижимость, НДС, акцизного налога, таможенных пошлин - скидки до 100%. При этом порты не приватизируется, а остаются в государственной либо муниципальной собственности. Инвесторы имеют возможность взять в долгосрочную аренду терминалы и причалы - до 45 лет. Такая политика вызвала настоящий инвестиционный бум. По данным Клайпедского порта, за 9 лет функционирования СЭЗ инвесторы вложили в развитие гавани 230 млн евро. В Рижский порт на протяжение тех же 10 лет было вложено более 270 млн евро.

Словом, компании со всего СНГ потянулись в Прибалтику за доступными для развития и гостеприимными территориями. По оценкам экспертов, только около 20% заинтересовавшихся предприятий относились к транспортному бизнесу экономики, основная часть инвесторов была представлена реальным сектором.  Так что понятно, почему, к примеру, казахи отправляют свое зерно именно через Латвию, имея там в порту Вентспилс собственный зерновой терминал Ventspils Grain Terminal, другие решения им ни к чему.

Примечательно, что выбор в пользу работы в Прибалтике на перспективу делают и украинские бизнесмены. Один из собственников "Донецкстали" и нескольких крупных шахт на российском Кузбассе Виктор Нусенкис в 2008 году создал  в том же Свободном Вентспилсском порту угольный терминал - компанию  Baltic Coal Terminal. Одна из крупнейших химических компаний России, "Уралхим", со своим грузом присутствует и в украинских портах (Южный, Мариуполь, Измаил), но когда менеджеры приняли принципиальное решение о необходимости собственного терминала - внимание было обращено на порты Балтийского региона. В данный момент такой проект стоимостью 45 млн долл. реализуется в Рижском свободном порту.

У Украины еще есть шансы Интересно, что, судя по отзыву российских экспертов и участников рынка логистических услуг, на долгосрочную перспективу украинские порты, как и другие черноморские в целом, вполне конкурентоспособны с Прибалтийскими и даже имеют ряд преимуществ. К примеру, причастность к рынку ЕС хоть и дает определенные преимущества прибалтам, но может иметь и негативные аспекты. В этом году Европейский парламент в интересах окружающей среды принял решение ограничить содержание серы в судовом топливе до 0,5% к 2015 году и до 0,1% к 2020-му. В связи с этим экспертами по транзиту высказывались мнения о том, что стоит ожидать удорожания транзитных услуг. С учетом необходимости установки на судно дорогостоящего оборудования это может добавить к стоимости фрахта от 5 до 15%, что сделает северный маршрут менее предпочтительным в сравнении с черноморским (требования по топливу к судам региона Балтийского моря более жесткие, чем по другим бассейнам). Также стоит иметь в виду, что ЕС не вполне приветствует режимы свободных зон в портах Прибалтики, поскольку это рассматривается как субсидирование и нарушение свободной конкуренции. Скорее всего, по истечению времени льготы потребуется урезать.

С другой стороны, не исключено, что сам принцип работы портов Балтийского моря скоро будет пересмотрен: реформы могут начаться с Латвии. В последнее время тут все сильнее разгорается дискуссия о необходимости приватизации муниципальных предприятий. Поводом стал кризис управления портами, который, по мнению общественности, проявляется в монополизации портов так называемыми "вентспилскими олигархами" - старыми руководителями терминалов, которые работали на них еще с советских времен. "Привычной практикой управления портами стал шантаж, административное влияние и отказ от зарубежных инвесторов, которые не готовы делиться с менеджерами. Фактически управление портами подвержено интересам денежных мешков и миллионеров", - завил недавно советник "Балтийской ассоциации - транспорт и логистка" Айвис Ландманис. Сказанному предшествовал ряд скандалов, к примеру, в связи с тем, что руководство Вентспилсского порта без должных обоснований отказало в возобновлении работы на собственном терминале казахской компании  Ventspils Grain Terminal.

Все это говорит о том, что в вопросах конкуренции портов Украины и свободных Прибалтийских портов все не так безнадежно. Если надежды на принятый недавно парламентом закон о морских портах оправдаются, то  можно будет ожидать очередного обострения конкуренции между черноморскими и балтийскими "окнами" в мир для российских и казахских грузов.

Читайте также материал ЦТС "Не обещают вернуться: почему Украина теряет транзитные грузопотоки"