Не обещают вернуться: почему Украина теряет транзитные грузопотоки

Показательный пример того, как можно сохранить грузовую базу вопреки хитростям российской тарифной политики, демонстрируют порты Прибалтики. Зависимость торговых гаваней Латвии, Литвы и Эстонии от грузов из РФ гораздо больше, чем у нас, поскольку собственной перевалки эти порты практически не имеют. На фоне вялого роста перевалки в украинском Причерноморье результаты Вентспилса, Клайпеды, Риги и Таллина впечатляют. Простой пример: с начала года объем перевалки угля через Baltic Coal Terminal (Вентспилс, Латвия) вырос почти в два раза в сравнении с показателем аналогичного периода 2010 года - до 3 млн 715 тыс. 405 тонн. В Украине падение транзитной перевалки угля за то же период составило более 1 млн. тонн (18%). Учитывая, что практически весь уголь в этих портах - традиционно российского происхождения, логично предположить, что Прибалтика переиграла Украину в борьбе за грузопоток. Достичь этого удалось благодаря комплексу действий: начиная от создания привлекательных условий для прихода инвестиций, и заканчивая максимальной отладкой таможенных механизмов, которые называют беспрецедентными на постсоветском пространстве. К тому же, например, в Эстонии действует система беспошлинного транзита для всех грузов из России.

По черным металлам, химикатам, зерну транзит ушел в "минус"

Несмотря на позитивную официальную статистику роста транзитных грузопотоков в Украине, поводов для оптимизма мало. О нем можно было бы говорить, если бы тренд подкреплялся реальными долгосрочными контрактами, новыми привлеченными грузопотоками и позитивным настроем грузовладельцев на стабильное сотрудничество с Украиной. К сожалению, пока дела обстоят как раз наоборот. Грузовладельцы стремятся при любой возможности избежать столкновения с украинскими транспортными и таможенными реалиями и задействуют нашу транспортную систему в своих цепочках лишь тогда, когда других вариантов уже совсем не остается. Поэтому за ширмой роста транзитных показателей скрываются лишь внешнеторговые успехи наших соседей и благоприятная конъюнктура мировых товарных рынков, рассчитывать на которые в ближайшем будущем  было бы слишком самонадеянно.

"Спасибо" конъюнктуре Что же скрывается за 10-процентным ростом транзита по железной дороге. Наиболее активный рост за 11 месяцев показали такие грузы, как автомобили (плюс 75%), цемент (в три раза) и лом черных металлов (в два раза). Скачкообразный рост перевозок цемента объясняется быстрым восстановлением спроса на этот продукт после кризиса: в течение всего года объемы производства этого продукта росли на 5-10%, что было обусловлено преимущественно инфраструктурными проектами и повышением активности в дорожном строительстве. Но уже в октябре впервые с начала года было зафиксировано падение цен на цемент из-за сокращения спроса.

Чувствительными к настроениям потребителей, а значит и к малейшим признакам экономического кризиса, являются продажи автомобилей. В России за 11 месяцев продажи новых автомобилей выросли на 41%, в Украине - на 25%. Такой лихорадочный спрос, по мнению аналитиков, обусловлен скорее желанием сделать покупку до начала ожидаемого кризиса, когда курс национальной валюты снова может стать нестабильным. В Европе рынок автомобилей преимущественно также идет в рост с начала года, но совсем другими темпами - 1-2% в месяц.

Если же говорить о традиционной номенклатуре украинского железнодорожного транзита, то здесь ситуация оставляет желать лучшего. По черным металлам, химикатам, зерну транзит ушел в "минус", по нефти и минеральным удобрениям имеется лишь незначительный рост. Железнодорожники признают, что проблема утраты грузопотоков существует, также как и риск ухудшения показателей и сокращения доходов от транзита в следующем году. "Транзитные грузы от нас уходят. Беларусь, Россия и Казахстан создали Таможенный союз, поэтому у них нет таможни и НДС между их странами. В результате максимальный поток грузов идет на Беларусь", - объясняет ситуацию глава "Укрзализныци" Владимир Козак.

20-процентная разница в тарифе, созданная в результате обнуления НДС внутри ТС, является достаточно весомым аргументом для грузовладельцев. Тем более, что Россия, Беларусь и Казахстан - это тройка основных стран происхождения украинского железнодорожного транзита, на которые приходится более 90% его объемов. Но еще важнее для отправителей грузов - это сроки доставки, которые могут стать решающим фактором при выборе маршрута, даже без оглядки на незначительную разницу в стоимости перевозки.  С учетом выгодного географического положения, мы должны были бы здесь только выигрывать. Но из-за того, что с 2005 года "Укрзализныця" лишена статуса таможенного перевозчика, который позволял бы ей самостоятельно выступать гарантом доставляемых грузов, использовать это преимущество пока не получается. Отсутствие статуса таможенного перевозчика у главного оператора обозначает не только дополнительные затраты для владельцев грузов, но и временные и финансовые потери из-за задержек грузов на границах.  При оформлении на границе требуется оформлять гарантию на подакцизные грузы, в то время как технологически органы таможни не готовы делать это оперативно.

"Мы бы хотели более четких правил оформления газа, нынешние процедуры делают ввоз его в Украину невыгодным из-за задержек цистерн на границе", - так объяснил позицию грузовладельцев Андрей Федорович, начальник управления обеспечения углеводородным сырьем и реализации продукции компании "Белоруснефть". В итоге значительные объемы сжиженного газа ушли из Украины, преимущественно в направлении российских портов и территории Беларуси. Более того, как говорит представитель "Укрзализныци", таможня постоянно расширяет перечень подакцизных грузов (то есть тех, которые требуют гарантирования доставки), что еще пагубнее сказывается на транзитных возможностях перевозчика. В железнодорожной администрации прогнозируют, что потери в объемах транзита из-за нерешенности вопроса по статусу таможенного перевозчика в 2011 году составят 8 млн тонн, или около 1,5 млрд грн.

По той же причине - постоянные задержки вагонов на украинских погранпереходах - в зачаточном состоянии находятся сегодня контейнерные перевозки на железнодорожных платформах и развитие маршрутов контейнерных поездов "Викинг", "Ярослав", "Чардаш". Как говорит советник экспедиторской компании АО "Пласке" (оператор "Викинга") Лев Баязитов, перевозки контейнеров по железной дороге в СНГ интенсивно растут, но проходящий по территории Украины "Викинг" оправдывает себя только вне пределов нашей страны. "О каких выгодах от мультимодальной перевозки может идти речь, если контейнер сутками стоит в Одесском порту, на границе между Украиной и Беларусью - 4 часа, в то время как все оформление между Беларусью и Литвой занимает 30 минут?", - возмущаются экспедиторы (поезд "Викинг" курсирует по маршруту Одесса-Клайпеда).

Россия спасает порты К слову, именно проблемы в портах во многом являются причиной падения загрузки и на железной дороге. Ведь многие маршруты являются сквозными - к примеру, те российские грузовладельцы, которые предпочитают не иметь дело с украинскими портами, одновременно лишают доходов от транзитной перевозки и "Укрзализныцю". Пока статистика говорит о том, что благодаря введению скидок на транзитную перевалку (с начала года в украинских портах действуют скидки в размере от 18 до 50% на разную номенклатуру грузов и универсальные контейнеры) часть грузопотоков удалось забрать из российских портов. Кроме того, в прошлом году, благодаря проведению дноуглубительных работ в порту Южном, стало возможным заводить в Украину суда крупного водоизмещения класса Capesize (до 100 тыс. тонн). Это помогло гаваням привлечь новых клиентов. Но, как считает учредитель аналитического агентства BlackSeaTrans Константин Ильницкий, в портах сохраняется глобальный тренд утраты российских грузов как транзитных. "Сокращаются объемы транзита руды, черных металлов, удобрений. Из Одессы российские черные металлы практически полностью ушли. Так и не удалось вернуть 5 млн тонн нефти, потерянных из-за необдуманной отмены скидки. Правда, появилось российское зерно, которое какое-то время почти совсем исчезло", - говорит Ильницкий. Эксперт уверен, что вскоре потеря российских грузов станет очень серьезной проблемой для отечественных портовиков. "У россиян стоит задача к 2015 году полностью закрыть свою потребность в перевалочных мощностях с 15% запасом. Строящийся сейчас порт Тамань прекрасно справится с этой задачей. А Россия - это около 70% всего нашего портового транзита", - отмечает он.

То, что именно нехватка собственных мощностей, а не привлекательные условия заставляют грузовладельцев из России задействовать украинские порты, не вызывает сомнения. С начала маркетингового года, пока украинское зерно гноилось на складах, экспортеры российского зерна отгрузили из портов Украины немногим менее миллиона тонн. Порты соседей способны обеспечить перевалку до 2,5 млн тонн зерна ежемесячно, в то время как потребность россиян в экспорте зерна составляла в пиковые месяцы около 3 млн тонн. При этом по подсчетам аналитиков, из-за невыгодных транспортных тарифов экспортерам приходилось переплачивать по $15-25 на каждой тонне груза. Понятно, что, уладив проблему с портовыми мощностями, над чем Россия сейчас активно работает, об украинской инфраструктуре уже никто и не вспомнит.

Как видим, за внешней картинкой "транзитных" достижений кроются довольно шаткие перспективы. Вполне возможно, что экономический спад в 2012 году окажется для украинских транспортников еще более болезненным из-за неспособности адекватно оценить ситуацию.