Власти Одесской области заявили о необходимости вывести из госсобственности два украинских порта т.н. "второго эшелона" - Ренийский и Усть-Дунайский. Оба предприятия убыточны. Обеспечить грузопотоки для них государство не в состоянии. "Вливать" туда деньги держава тоже не планирует. Киев пока на такую инициативу не отреагировал, но и возражений не последовало.
Первым эту идею высказал председатель Одесского областного совета Николай Пундик в марте. Он заявил, что "так дальше нельзя": предприятия приносят убытки, страдает не только экономика региона, но и сами портовики. Влиять на ситуацию региональные власти не могут. "От нас не зависят ни экономическая политика одного и другого порта, ни кадровые назначения, ни все остальные "моменты", - заявил он в комментарии для Центра транспортных стратегий. - Мы, по большому счету, даже войти туда не можем - ни облсовет, ни обладминистрация. Но при этом все социальные тяготы ложатся на наши плечи, а не Министерства инфраструктуры".
Три пути Николай Пундик предлагает несколько вариантов выхода из ситуации. Первый - традиционная приватизация. Вариант понятный, хотя и не совсем приемлемый для большинства работников обоих предприятий. Вариант второй: государство передает полномочия по управлению предприятием облгосадминистрации. На месте ситуация виднее - и при принятии решений можно опираться не только на цифры, но и на реальную ситуацию, считают в Одессе. Можно также полностью перевести предприятия в региональный статус - путем передачи госпредприятий на баланс областного совета. И тогда судьбой порта будет распоряжаться местное самоуправление.
"Когда говоришь с россиянами, почему из наших портов ушли их грузы, получаешь прямой и честный ответ: это не бизнес, это политика".
Но Николай Пундик упоминает о еще одном способе решения проблемы: "Государство может передать предприятие в аренду трудовому коллективу. И тогда уже сами портовики будут искать инвесторов и грузы. Либо в собственность - например, путем акционирования". И добавляет: "Начальник Усть-Дунайского порта Владимир Швыдченко уже выразил согласие с такой "формулой" - от имени трудового коллектива".
Чиновник убежден, что решить проблемы портов можно только экономическими методами: просто "вливать" туда деньги не имеет смысла. Но вместе с тем - не настаивает на каком-либо из вариантов, оставляя решающее слово за экспертами транспортной отрасли.
Накаленная ситуация При этом в самих портах, особенно в Рени, ситуация накаляется до предела. Грузооборот предприятия за несколько последних лет упал в разы, задержки в выплате зарплаты стали нормой, а с начала 2012 года треть коллектива (более 400 человек) была отправлена в отпуск с оплатой 20 гривен в месяц.
В марте ренийские портовики вышли на митинг протеста, организованный местными профсоюзными организациями. Председатель портового профкома Василий Лозовский заявил, что коллектив не получил зарплату даже за декабрь. "Наш порт государству не нужен?", - задает он вопрос.
Проектная мощность порта Рени составляет 14 миллионов тонн грузов в год. Сегодня о таких цифрах не приходится даже мечтать. Показатели 2008 года - 3,5 млн, 2009-го - 1,9 млн, 2010 и 2011 годов - по 1,5 млн. При отсутствии перспектив грузопотоков приходят в упадок и основные фонды. Ренийская райгосадминистрация проанализировала ситуацию и пришла к выводу, что нынешние мощности порта позволяют перерабатывать до 7 млн тонн грузов в год. То есть к текущему моменту потенциал предприятия сократился в два раза.
Городской голова Рени Сергей Колевич уже не впервые заявляет о том, что порт целенаправленно доводится до банкротства для его продажи за сумму, значительно меньшую реальной стоимости.
"Грузов в нашем порту нет, фактически игнорируются многочисленные обращения к Кабинету министров с просьбой обратить внимание на бедственное положение предприятия, - говорит он. - Мы годами слышим одно и то же: главная проблема порта Рени - железнодорожный транзит грузов через территорию Молдовы. Следовательно, единственное спасение - строительство железной дороги "Измаил-Рени". При этом все прекрасно понимают, что строить эту дорогу никто не собирается". При этом мэр уверен, что даже в такой ситуации логистическую схему можно построить так, что грузы придут в порт - и будут обрабатываться только силами портофлота, с борта на борт.
Потерянный транзит Николай Пундик подчеркивает: причины сложившейся ситуации, к сожалению, не только в экономике. "Из наших портов ушли российские грузы. Причем, грузы специфические - связанные, прежде всего, с металлургическим производством: уголь, окатыши, руда. Они ушли на Балтику, на Новороссийск, - отмечает глава облсовета. - И когда говоришь с россиянами ("почему", "там же затраты больше", "к нам же ближе, у нас дешевле" и т.д.), получаешь абсолютно прямой и честный ответ: это не бизнес, это политика.
И если в Рени только начали оценивать прелести "упадка", то Усть-Дунайский порт давно уже с этим сжился. Стремительное сокращение объемов грузопереработки привело практически к параличу предприятия: в 2011 году обработано 27 тыс. тонн грузов. Конечно, надо упомянуть, что порт, расположенный в Вилково, создавался в 70-х годах для обслуживания системы лихтерных перевозок - и поэтому не имеет собственных причалов. Лихтерные перевозки "умерли", а с ними "умирает" и порт, который сегодня пытается "перебиваться" перевалкой грузов с морских судов на речные для транспортировки по Дунаю.
К слову, отметим вышеупомянутый факт, что в Рени также подумывают "спастись" именно таким способом. Но насколько успешно это получается в Вилково - говорят уже приведенные сухие цифры.
Государство пока не знает, как реанимировать эти порты. Еще в 2010 году тогдашний министр транспорта Константин Ефименко заявлял о необходимости приватизации Усть-Дунайского порта. Как видим, сегодня разговор идет уже о двух предприятиях. Но пока - только о двух. Остальные порты, по словам главы Одесского облсовета Николай Пундика, по-прежнему остаются "курицей, несущей золотые яйца".
Для сравнения: порты "Большой Одессы" дали в 2011 году показатели просто несопоставимые с "героями" данного материала (Одесса - 25,6 млн тонн, Южный - 22,6 млн, Ильичевск - 13,5 млн). Измаильский порт, также постепенно сокращающий объемы грузоперевалки, пока еще держится на уровне 5 млн тонн.
Поэтому от надвигающейся приватизации (или подобных изменений в уставах предприятий) голову в песок уже не спрятать. И это понимают не только в кабинетах министерств, но и на причалах. Недаром риторика митинговавших ренийских портовиков несколько изменилась. Конечно, многие все еще говорят "помогите нашему предприятию", "верните нам грузы". Но профсоюзы уже больше "давят" на социальные гарантии для коллектива. Например, председатель профкома порта Рени Василий Лозовский во время мартовского митинга требовал соблюдения социальной защищенности рабочих, оговоренной в коллективном договоре, "независимо от формы собственности". Его заместитель Михаил Левкин говорил о рентабельности предприятия также "при любой форме собственности". Коллектив Усть-Дунайского порта, как было сказано выше, готов взять собственное предприятие в аренду у государства.
