Зима 2012 года оказалась настолько суровой, что заморозила грузопотоки в черноморских и азовских портах. Низкие температуры привели к небывалому доселе обледенению водных путей, что обернулось замерзанием судов во льдах и практически парализовало судоходство во многих регионах. По данным Министерства по вопросам чрезвычайных ситуаций, по состоянию на 8 февраля в Керченском проливе на якорной стоянке находилось 126 судов, а в акватории Азовского моря - 60. Информационные ленты пестрили заголовками о нуждающихся в помощи кораблях.

Оперативные данные по состоянию на 20 февраля обнародовал лишь Росморречфлот. По информации ведомства, в российских портах Азовского моря находились 63 судна, из которых только 14 не имеют ограничений по ледовому плаванию. В южной части Керченского пролива ожидали проводки в российские порты 99 судов. Украинские чиновники ограничились лишь общими фразами.

"В принципе, наши порты все работают, только в разной степени. Конечно, это отразилось на времени судозаходов. Крымские порты все чистые и работают нормально, там нет вопросов. Практически без потерь работает одесская группа портов. Более тяжелая ситуация в николаевской группе портов. Там работают с буксирами ледового класса. Есть потери во времени, но все равно работают. Еще сложнее обстановка на Азове, там работа идет только с буксирами, с проводкой, и, естественно, наблюдается падение количества судозаходов", - говорит заместитель министра инфраструктуры Владимир Корниенко.

Порты Но на самом деле возможность работать есть далеко не у всех. Из-за погодных условий с начала февраля практически простаивает крупнейший украинский порт в Азовском море - Мариупольский. "С начала февраля у нас вообще нет судозаходов. Караван с ледоколом ушел от нас второго числа и осуществляет проводку между Черным и Азовским морями", - сообщил Центру транспортных стратегий заместитель главного диспетчера Мариупольского морпорта Сергей Конев. Впрочем, он уверен, что в скором времени ситуация нормализуется, поскольку ожидается улучшение погодных условий. Пока же предприятие функционирует в сокращенном режиме - четыре дня в неделю.

Грузоперевозки УДП в феврале сократились более чем в десять раз из-за ледовой обстановки

В Одесском морском торговом порту ситуация не настолько критична, однако потери также наблюдаются. В нормальных условиях в гавани выполняется около 17 швартовых операций в сутки, тогда как во время ледовой кампании их число сократилось до 6-8 в день. Задержки с обработкой судов вызваны не только уменьшением пропускной способности водных путей, но и увеличением времени швартовки. Обычно эта процедура занимает примерно полтора часа, однако в зимний период из-за необходимости удалить лед между теплоходом и причалом ее продолжительность возрастает до восьми часов.

Украинские судовладельцы, в свою очередь, находятся в разных условиях. Например, крупнейший речной перевозчик страны - АСК "Укрречфлот" - сейчас решает проблему застрявшего во льдах теплохода "Каменец-Подольский". Крупнейший паромный перевозчик  - СК "Укрферри" - работает практически без сбоев в Черном море.

Дунай Гораздо хуже обстоят дела у предприятий, функционирующих в дельте Дуная и на самой реке. "По Дунаю ситуация сложнее, потому что все европейские государства закрыли из-за ледовой обстановки судоходство по Дунаю. Хотя мы потихоньку пробиваемся в районе устья Быстрое," - говорит Корниенко. Примечательно, что в Измаил из порта Южный был направлен на выручку морской буксир "Норд". Но в связи со штормом и ледообразованием он застрял в Жебрияновской бухте.

Обстановка в регионе приостановила работу Измаильского морского торгового порта. "Сложная навигационная обстановка, связанная с ледоставом, остановила судоходство на Дунае. Работе водного транспорта также препятствует ледоход. Что касается акватории Измаильского порта, то она чиста и готова к работе. Однако в связи с тем, что вокруг нас все еще есть лед, работа пока не представляется возможной. На сегодня порт предпринял меры по привлечению буксира ледокольного класса для очистки акватории в районе устья Быстрое. Кроме того, румынская сторона проводит очистку выхода из Сулинского канала", - сообщил Центру транспортных стратегий главный инженер Измаильского морпорта Сергей Никулин

Сейчас в разных частях Дуная простаивают около 32 караванов ЧАО "Украинское Дунайское пароходство" (УДП), которые не могут выполнять рейсы по реке. Объемы отгрузки в феврале оказались рекордно низкими - 23 тыс. тонн, что более чем в 10 раз меньше, чем за аналогичный период 2011 года. В настоящее время компания работает в сокращенном режиме - четыре дня в неделю.

"С объявлением ледовой кампании приказом по пароходству самоходные и несамоходные суда, работавшие на реке, расставлены в затонах и на якорные стоянки с использованием естественных прикрытий, таких как остров, мыс. В настоящее время ледоход на верхнем и среднем Дунае достигает местами 100%. Есть опасность, что, в результате нагонных ветров и образования заторов выше Вилково, уровни воды на этом участке могут подняться до критической отметки и нести угрозу населенному пункту", - говорит заместитель председателя правления по безопасности судоходства ЧАО "Украинское Дунайское пароходство" (УДП) Юрий Мицкевич.

Форс-мажор В результате обледеневшие суда простаивают в море, срывая сроки доставки грузов, порты теряют работу, и за все это нужно будет платить. Кто же понесет ответственность за сложные погодные условия, которые, по сути, являются форс-мажорными обстоятельствами?  "Наиболее уязвимы в отношении последствий сложной ледовой обстановки стороны по договорам, связанным с морской перевозкой, как продавцы, так и покупатели по договорам купли-продажи на условиях FOB или CIF, а также фрахтователи по чартер-партиям на перевозку грузов из проблемных портов. В связи со сложностями погоды стороны таких договоров могут нарушить свои обязательства по отгрузке груза из замерзшего порта, поставке судна в такой порт, срокам доставки груза в порт выгрузки. В результате, в зависимости от условий договора, могут быть начислены штрафные санкции из-за длительного простоя судна в ожидании конвоя, проводки, погрузки, выдвинуты требования по возмещению убытков контрагента и/или расторжению договора", - пояснил Центру транспортных стратегий ассоциированный партнер компании "Международная юридическая служба" Артем Скоробогатов.

По его словам, большинство чартеров и международных договоров купли-продажи подчинено английскому праву. Однако в нем, в отличие от многих правовых систем, нет доктрины или концепции форс-мажора. Форс-мажорная оговорка непосредственно включается в договор и имеет такую силу, которая определена сторонами и прецедентной практикой английских судов.

"Форс-мажорная оговорка, таким образом, представляет собой соглашение между сторонами, закрепляющее освобождение одной или обеих сторон от выполнения условий контракта, в случае, когда такое выполнение невозможно ввиду наступления форс-мажорных обстоятельств, перечисленных в оговорке. При этом такое неисполнение не будет считаться нарушением контракта и не повлечет за собой возмещение причиненного в связи с этим ущерба", - отмечает Скоробогатов.

Вопрос лишь в том, какова ответственность государства, которое добросовестно взимает с судовладельцев ледовый сбор, однако не в состоянии помочь им в случае необходимости. "В работе у нас один ледокол - "Капитан Белоусов" - и  порядка четырех буксиров ледокольного типа", - говорит Корниенко. И это в стране, оперирующей восемнадцатью морскими торговыми портами и четырьмя рыбными.

Фотогалерея "Спасение моряков в Азовском море"