Министр транспорта и дорожной инфраструктуры Республики Молдова Анатолий Шалару сделал заявление, которое подхватили многие украинские и молдавские СМИ. Чиновник заявил, что правительство республики ищет средства для строительства железнодорожной ветки Маркулешты-Сороки протяженностью 55 км, которая поможет сократить путь в Украину почти в два раза и пустить грузы в обход Приднестровья. По словам Шалару, молдавские власти уже обратились к руководству Европейского Союза, Европейского банка реконструкции и развития и Европейского инвестиционного банка с просьбой профинансировать проект. Во сколько обойдется строительство, молдавские власти пока не говорят. Ранее в отношении этой ветки фигурировала сумма в 70 млн евро, которые правительство Молдовы собиралось попросить в долг  у банков. Украине для строительства обходной ветки на своей территории придется инвестировать еще больше.

2 февраля в Украину прибыл премьер-министр Молдовы Влад Филат, который планирует встретиться с Виктором Януковичем и Николаем Азаровым. Вероятно, в ходе этого  визита будет снова поднят вопрос о реализации данного проекта. 

Зачем это им Вопрос о необходимости железнодорожной ветки, которая позволила бы Молдове возить как собственных (из Кишинева в Украину и Россию), так и транзитных (в/из  Румынии) пассажиров и грузы в обход территории непризнанной Приднестровской Молдавской Республики поднимается властями республики уже не первый раз. Сейчас  Молдова вынуждена по минимуму использовать железнодорожную инфраструктуру ПМР: не признавая факт существования такой страны, она отказалась признавать и ее железнодорожные станции, исключив их из международного реестра. В немилость попали все основные приднестровские станции - Тирасполь, Бендеры, Рыбница. Так что сейчас по маршруту Кишинев - Бендеры-Тирасполь-Раздельная ходит лишь пассажирский поезд формирования "Российских железных дорог" Кишинев-Москва, который уже по территории Украины следует через Жмеринку и далее на Киев. Поезда же молдавских железных дорог через ПМР не ходят: из Кишинева они едут на запад до приграничной с Румынией станции Унгены и далее через молдавские станции Бэлц, Волчинец, чтобы выйти на киевское направление уже в Хмельницком. Такой маршрут длиннее приднестровского примерно на 450 км и часа на два дольше по времени. То же самое касается и поездов, следующих через территорию Молдовы из Румынии, которые попадают в страну через станцию Унгены.

Если же будет построена ветка длиной 55 км от Маркулешты (станция недалеко от Бэлца) до Сорок (станция на северной границе Молдовы на подъезде к Винницкой области), то крюк в западном направлении можно будет существенно сократить, при этом пересекать территорию ПМР также не придется. К тому же молдавские власти утверждают, что из-за ситуации с Приднестровьем страдает железнодорожный грузовой транзит: объездной путь имеет меньшую пропускную способность и находится в худшем состоянии, чем приднестровский.

Зачем это нам Теперь о том, какое отношение имеют все эти планы к Украине. Дело в том, что следующая после Сорок станция - украинский пункт в Ямполе. Но от Ямполя железнодорожная колея отсутствует - когда-то тут пролегала узкоколейная железная дорога, не пригодная для современных поездов стран СНГ. Поэтому для полноценного функционирования нового хода необходимо построить еще и участок дороги на территории Украины - от Ямполя до Вапнярки, что составляет еще около 60 км.  Ситуация осложняется еще и тем, что в этом месте граница между Молдовой и Украиной проходит по Днестру, и железнодорожного моста в нужном месте нет.

Для Украины весь вопрос в том, нужна ли эта ветка для наших потребностей, и есть ли смысл в том, чтобы объезжать Приднестровье и сокращать пассажирским и грузовым поездам путь в Молдову или через Молдову в Румынию. Специалисты из "Укрзализныци" однозначно говорят, что такой необходимости нет. "Во-первых, нужно для начала решить ключевой вопрос этого проекта - а кто будет строить мост и во сколько это обойдется?", - говорит представитель управления внешних связей госадминистрации. По его словам, исходя из стоимости строительства 1 км пути в 2 млн евро, а также учитывая, что мост строить дороже, чем обычную колею, проект обойдется минимум в 250 млн евро. Причем, говорит эксперт, при нынешних объемах перевозок в этом направлении срок окупаемости этих вложений составит более 30 лет. А также следует учесть, что Украина не отрекалась от приднестровских станций, поэтому вполне успешно использует для своих потребностей северный переход Рыбница-Слобидка, проходящий по территории ПМР. Именно этим переходом до 2006 года, когда Молдова отказалась признавать ж/д станции ПМР, пользовались индустриальные гиганты страны - Молдавский метзавод и Рыбницкий цементный комбинат. Объем их перевозок по данному маршруту составлял около 3 млн тонн грузов в год. "Этот переход находится всего в 40 км от того, что планируется построить, и его пропускная способность нас полностью устраивает, даже на перспективу. И мост там тоже есть", - добавляет представитель "Укрзализныци".

Политический подтекст Наблюдатели сходятся во мнении, что основная подоплека всех подобных разговоров - не экономическая, а политическая. "Похоже на PR-ход накануне президентских выборов. Молдавские политики не упускают возможности разыграть какую-нибудь приднестровскую карту во время каждой очередной предвыборной кампании", - говорит один из украинских политиков, знакомый с ситуацией, напоминая, что очередной тур президентских выборов в Молдове может состояться  29 февраля. Если это так - шансы на то, что на данном этапе Украина поддержит нелояльный для Приднестровья проект, не так велики.

Во-первых, президентом непризнанной республики недавно стал украинец по национальности Евгений Шевчук, что дает шанс Украине получить какое-то политическое влияние в этом регионе. Во-вторых, наш МИД объявил об официальном курсе на помощь в налаживании диалога между Тирасполем и Кишеневом, которому подобные демонстративные проекты вряд ли поспособствуют.

Если украинская сторона захочет по каким-то причинам подыграть Молдове, то она может вспомнить собственные железнодорожные проблемы с ПМР. Например, в марте 2006 года сложилась критическая ситуация с вывозом грузов в направлении Тирасполя - из-за "разборок" с Молдовой о том, кому принадлежат железнодорожные станции, поезда из Украины не впускали в Приднестровье несколько суток.

Грузоотправители тогда заявили о миллионных потерях из-за простоев, а украинские политики вытащили из-под полы припавший пылью собственный проект железнодорожной ветки в обход Приднестровья. Правда, он не имеет никакого отношения к тому, что сейчас предлагает Кишинев и даже наоборот - позволит Украине обойти не только Приднестровье, но и саму Молдову при перевозке грузов из Одесского региона к дунайскому порту Рени.

Это строительство ветки сообщением Измаил-Рени длиной 60 км. "Проект для нас потенциально интересен, но из-за своей дороговизны он не имеет экономического смысла", - говорит эксперт Центра политического и экономического анализа Ирина Кава. По сути, основной смысл строительства пути Измаил-Рени - даже не обход Приднестровья. Ведь сейчас для транзитных грузов из Одессы, которые едут в Рени  или Румынию через Тирасполь, есть альтернативный маршрут: Арцыз-Березино-Бессарабка-Болград, который не затрагивает ни одной приднестровской станции. Зато наполовину проходит по территории Молдовы. По словам Ирины Кавы,  больше всех в ветке Измаил-Рени нуждается порт Рени, поскольку сейчас в него невозможно попасть по железной дороге, не заходя несколько раз на территорию Молдовы. Это значительно затрудняет перевозку из-за лишних таможенных формальностей, отбирающих время, плюс создает дополнительные риски из-за нестабильной тарифной политики молдавских железных дорог. И у этого проекта было бы значительно больше шансов, чем у ветки Маркулешты - Сороки, если бы не дороговизна и сложность строительства на этом участке, которое придется вести на болотистой местности и частично - на песочном грунте по берегу моря.   

Справка

Молдавская железная дорога (государственное предприятие «Железные дороги Молдавии») граничит с железными дорогами Украины по станциям Кучурган, Слобидка и Бессарабская (по Одесской ЖД), станциям Могилёв-Подольский и Кельменцы (Юго-Западной ЖД), Мамалыга (Львовской ЖД).

Эксплуатационная длина дороги составляет 1328,4 км. Электрифицированных путей в Молдове нет. Управление Молдавской ЖД находится в Кишинёве. Ежегодно «Железная дорога Молдовы» перевозит около 5 млн пассажиров и 11 млн тонн грузов, численность персонала составляет 13 тыс человек. Прибыль ГП в 2011 году составила более 1 млн леев (около 85 тыс дол).