В канун Нового года "Укрзализныця" сообщила о заключении контракта с российским "Трансмашхолдингом" на поставку трех сотен электровозов. Предполагается закупка 230 локомотивов серии 2ЭС4К и семидесяти - 2ЭС5К в течении следующих четырех лет. Производить локомотивы будет "Новочеркасский электровозостроительный завод" (НЭВЗ), который входит в структуру ЗАО "Трансмашхолдинг". Таким образом, "Укрзализныце" так и не удалось добиться выполнения своего первоначального условия о том, что основной производственной площадкой для выполнения заказа станет украинский "Лугансктепловоз".
Сюрприз для Лугансктепловоза Еще во время подписания трехстороннего меморандума между "Укрзализныцей", "Трансмашхолдингом" и "Лугансктепловозом" в июне 2011 года железнодорожная администрация объявила, что отдать столь крупный заказ россиянам готова лишь в случае локализации производства в Украине как минимум на 80%. Впрочем, как и стоило ожидать, позиция "Трансмашхолдинга" на этот счет была несколько иной. Ведь холдингу пришлось бы инвестировать средства на создание производства практически с нуля (электровозы постоянного тока - новый продукт в линейке "Лугансктепловоза"), а гарантий того, что "Укрзализныця" профинансирует заказ в полном объеме, получить не удавалось.
Как оказалось, для "Лугансктепловоза" факт окончательного оформления сделки вообще стал сюрпризом. "Нам об этом пока ничего не известно", - заявил Центру транспортных стратегий глава набсовета завода Виктор Быкадоров на следующий день после подписания контракта. Не смотря на то, что, как уверили в пресс-службе "Укрзализныци", в контракте все же удалось закрепить условие о локализации производства на уровне 40%, украинский производитель электровозов в договоре не фигурировал.
Очевидно, такой поворот стал логичным продолжением конфликта между "Укрзализныцей" и "Лугансктепловозом", который незадолго до объявления о закрытии сделки приобрел формат публичного. Пресс-служба госадминистрации распространила релиз, цитирующий главу "Укрзализныци" Владимира Козака. В нем представитель железных дорог обвинил луганского производителя в беспочвенных претензиях по поводу задержки платежей за поставленную ранее продукцию: по мнению Владимира Козака, такие заявления не способствуют сотрудничеству заказчика и поставщика. В довершение ко всему в сообщении утверждалось, что качество продукции "Лугансктепловоза" не всегда соответствует заявленным стандартам. Устами Владимира Козака "Укрзализныця" даже обвинила "Лугансктепловоз" в попытках срыва госзаказа, сообщив, что завод "фактически самоустранился от подписания контракта".
С учетом того, что "Лугансктепловоз" находится в собственности "Трансмашхолдинга" и практически не способен самостоятельно принимать решений о столь масштабных контрактах, а об организации нового производства и подавно, последнее звучит особенно странно. Тем более, что на заводе никогда не скрывали, что очень заинтересованы в размещении этого заказа именно на собственных мощностях, поскольку, помимо непосредственно заработка, это обозначало бы для "Лугансктепловоза" расширение производственной линейки и в перспективе - новые рынки и новые возможности.
Утром - деньги Скорее всего, такой обмен "любезностями" обозначает возникшие сложности в переговорах "Укрзализныци" и "Трансмашхолдинга" - по сути, россияне намекнули на сомнительную платежеспособность украинских железных дорог, а последние как бы между строк сообщили, что могли бы заказать продукцию и у кого-нибудь еще, тем более что, как говорил ранее Владимир Козак, в ходе переговоров поставщик вдруг решил повысить ранее оговоренную цену.
Косвенно факт взаимных финансовых претензий подтверждают на обоих предприятиях. Как объяснил ЦТС первый заместитель гендиректора "Трансмашхолдинга" Анатолий Мещеряков, вопрос локализации даже не был предметом переговоров с "Укрзализныцей", а камнем преткновения стало именно нежелание госадминистрации предоставить какие-либо гарантии того, что заказ такого масштаба будет профинансирован в полном объеме. "Накладывая обязательства на поставщика и оговаривая возможные санкции за их нарушение, "Укрзализныця" не предусмотрела гарантий со стороны заказчика относительно того, что весь произведенный объем продукции будет востребован и профинансирован", - говорят в "Трансмашхолдинге". В свою очередь "Укрзализныця" ранее заявляла о том, что ведет параллельные переговоры с альтернативными поставщиками, готовыми обеспечить высокую долю локализации производства (в частности, назывался российский производитель "Синара" и китайские компании). Хотя, по мнению экспертов, продукция "Трансмашхолдинга" наиболее подходит запросам "Укрзализныци" - опыт эксплуатации электровозов серии 2ЭС4К и серии 2ЭС5К уже имеется (для Украины поставлялись модели НЭВЗа сборки "Лугансктепловоза" под марками 2ЭЛ4 и 2ЭЛ5). В то время как 2ЭС6 и 2ЭС10 (аналоги у "Синары") пришлось бы осваивать с нуля.
Выбор в пользу "Трансмашхолдинга" стал фактически безальтернативным для "Укрзализныци" еще и потому, что профинансировать такой масштабный заказ своими силами для нее было бы просто нереально. Точная сумма сделки до сих пор не названа, по данным экспертов, рыночная цена 300 локомотивов составляет около 16 млрд грн. Поиск этих средств стал основной задачей "Укрзализныци" с момента подписания меморандума. И теперь, как сообщили в пресс-службе администрации, решено, что проект будет профинансирован за кредитные средства российских банков. Подробностей об источниках и условиях кредитования не сообщили ни в "Укрзализныце", ни в "Трансмашхолдинге", посоветовав обращаться после праздников. Но ранее Анатолий Мещеряков в беседе с ЦТС упомянул, что холдинг "мягко порекомендовал" украинским железным дорогам обратиться к одному из своих партнеров. Вполне возможно, что речь идет о "ВТБ банке" - этот российский госбанк регулярно фигурирует в качестве кредитора "Российских железных дорог", в том числе в проектах по закупкам железнодорожной техники. Основным поставщиком которой, как известно, выступает "Трансмашхолдинг".
История с поиском поставщика локомотивов для "Укрзализныци" подтверждает опасения, родившиеся еще во времена продажи "Лугансктепловоза" российскому инвестору. Тогда эксперты предупреждали: работать на интересы "Укрзализныци" завод уже не будет, и в случае чего нужно быть готовыми и к покупке техники за рубежом, и к тому, что за нее придется платить рыночную цену и предоставлять финансовые гарантии. Для производителя это, безусловно, плюс - стоит вспомнить только ситуацию с производством локомотива ДС3, которых железная дорога на государственном заводе в Днепропетровске заказала 101 единицу, а оплатила только 18, фактически похоронив этот проект. Но сбываются и другие прогнозы - о том, что новый инвестор вряд ли будет заинтересован в развитии на базе "Лугансктепловоза" нового высокотехнологичного производства, используя его мощности лишь под традиционные для него тепловозы. Вот это уже не радует и сам "Лугансктепловоз", который во время спорной приватизации так поддерживал российского покупателя в надежде на приток как заказов, так и инвестиций.
По словам Виктора Быкадорова, если мощности завода по производству тепловозов загружены почти на 100% (заказами для РЖД), то электровозостроительные мощности полностью простаивают. В "Трансмашхолдинге" уверяют: инвестировать в Украину невыгодно, страна фактически убивает своих экспортеров хотя бы тем, что по полгода не возвращает НДС, тем самым вымывая оборотные средства предприятий. В любом случае, ставить какие-то условия инвестору, пожалуй, было уместно раньше - еще тогда, когда крупнейшего производителя локомотивов в СНГ продали по цене десяти электровозов.
