Бесшумное авто с кнопкой "Power" вместо зажигания. А панель приборов, как в ноутбуке, информирует об оставшемся времени заряда: 50 километров. Выключил радио, уменьшил скорость – и ресурс уже подскочил до 60 км. Такие электромобили уже вплотную подбираются к границе Украины: компании-производители рапортуют об успешных стартах продаж даже в России. Но у нас подобного прорыва пока что не ожидается: клиенты не знают о выгодности этого средства передвижения, а поставщики не обращают внимания на украинский рынок.
"В Европе продажи электромобилей выросли в семь раз, и сейчас составляют 0,07% против прошлогодних 0,01%", - свидетельствует исследование маркетинговой компании JATO Dynamics. Причем в столицах эта доля достигает нескольких процентов, ведь эти авто ориентированы, прежде всего, на передвижение по городу. В крупных городах строятся сети пунктов подзарядки. Концерны-производители одно за другим преодолевают технические препятствия, мешающие распространению электрокаров. А что в Украине?
Преодоление 100 км. на электромобиле стоит 7-9 грн. А небольшие бензиновые авто, исходя из расхода 6,5-8 л/100 км, «съедят» на этом отрезке 70-90 гривен.
Десятикратная экономия Через год-два использование электромобилей в Украине станет не таким выгодным, как сейчас. Ведь уже в скором времени отечественный энергорынок откажется от субсидирования цен для населения за счет промышленности. И зарядка авто в своем гараже будет стоить столько же, как и на станции подзарядки. Это позволит обеспечивать выгоду, по сравнению с бензиновым двигателем, только в 2-3 раза.
Пока же для населения действует супернизкий тариф - 36,48 коп./кВт-час (при высоком потреблении электроэнергии). При этом, на 100 км пути Ford Ranger EV потребляет, в среднем, 25, Nissan Leaf – 24, Toyota RAV-4 – 19 кВт*ч. В результате, преодолеть это расстояние на электромобиле стоит 7-9 грн. А небольшие бензиновые авто, исходя из расхода 6,5-8 л/100 км, "съедят" на этом отрезке 71-88 грн. Выходит экономия в 10 раз, которая может помочь быстро окупить довольно высокую цену электромобиля: в России некоторые модели продаются за 55 тысяч долларов.
"Люди у нас просто не знают о такой возможности. Точно так же года 3 назад еще не все понимали, зачем нужны счетчики на воду. Но потом – все запустилось", - считает генеральный директор Всеукраинской ассоциации автомобильных импортеров и дилеров Олег Назаренко. Его организация в конце ноября собирается инициировать отмену ввозной пошлины на такие автомобили, а также предложить ввести льготное кредитование на покупку таких авто в государственных банках по кредитной ставке НБУ. Однако мировая практика свидетельствует, что отмена налогов и даже государственные дотации в размере 20,5 тысяч евро, как в Дании, не очень эффективно стимулируют покупку электрокара. По оценкам JATO Dynamics, на реализацию электромобилей больше влияют такие факторы, как уровень доходов населения, степень автомобилизации и, прежде всего, развитость инфраструктуры станций подзарядки в регионе.
Дело в том, что заряжаются электромобили двумя способами: медленно – 6-8 часов – от обычной электросети с переменным током, и быстро – за 15 минут – от специального источника постоянного тока. Первый вариант подходит, если вы ставите на ночь авто в гараже, или заряжаете на протяжении рабочего дня на офисной стоянке. Для этого нужен лишь модуль стоимостью около 50 евро. Второй вариант – для путешествий: оборудование для него стоит до 10 тысяч евро и устанавливается обычно только на заправках. "Подавляющее большинство автолюбителей пять дней в неделю совершают путешествие из дома на работу и обратно, преодолевая не более 50 км. Поэтому незачем думать, как обеспечить пробег в 400, 500 и более километров. Незачем ломать существующую заправочную инфраструктуру, создавая взамен специализированные сети электро-АЗС – розетка найдется практически везде. И со временем зарядки можно особенно не спешить – ночь длинна, а рабочий день и того дольше", - комментирует заместитель руководителя НТЦ "Психея" Геннадий Рябцев.
Множество людей в Европе используют только этот вариант. "Но у нас люди привыкли, что на авто можно ездить не только на работу, а и на дачу хочется. А расстояния у нас не такие, как в Европе. Вот и получается, что нужна инфраструктура", - уточняет Назаренко.
Проблемы электриков Крупнейшим препятствием при покупке электромобиля, конечно, является его цена. Но когда автопром начнет серийное производство, цены несколько упадут. Второе важное препятствие было недавно преодолено: семь крупных автопроизводителей договорились об общем протоколе зарядки электромобилей, то есть, грубо говоря, решили оснащать свои авто одинаковыми розетками. К счастью, в отличие от производителей мобильных телефонов, им удалось найти общий язык в этом вопросе фактически на старте.
Но вот проблема, решение которой пока туманно: усовершенствование аккумуляторных технологий. "Главная задача не в том, чтобы уравнять пробег электромобиля и машины с полным бензобаком. Главное, чтобы аккумулятор выдерживал до 2000 перезарядок. Увы, нынешние рассчитаны всего на 700…1000 циклов, то есть через два-три года батареи придется менять, а стоят они, как пол-автомобиля", - предупреждает Рябцев.
Наконец, распространение электромобилей должно сильно волновать отечественных энергетиков: ведь если на них пересядет вся столица, потребление электроэнергии чрезвычайно вырастет. По оценкам НТЦ "Психея", теоретически, чтобы запитать весь украинский автопарк от розетки, необходимо генерировать дополнительно 29 ТВт*ч электроэнергии в год, или приблизительно на 16% больше, чем сейчас. Но даже если построить 3-4 новых энергоблока, проблема остается: ведь емкость столичных, и многих других распределительных сетей в Украине использована почти полностью. А значит, будущий покупатель "Киевэнерго", приватизация госпакета которой назначена на 25 ноября, должен будет вплотную заняться модернизацией электросетей. Чтобы когда, наконец, автопроизводители обратят внимание на украинский рынок и начнут поставлять свои экспериментальные партии электрокаров и сюда, у нас была возможность их зарядить без риска оставить без света целый микрорайон.
