Україна відзначає 30-річчя незалежності. Транспорт та інфраструктура є основою функціонування економіки держави, тож ЦТС підготував огляд найбільш помітних транспортних подій в історії нашої країни за останні три десятиліття.
У нашій хронології ми вирішили окремо виділити найяскравіші періоди, котрі пережила вітчизняна інфраструктура, а також звернулися до метрів транспортної галузі - людей, що стояли біля її витоків - аби вони розповіли, з чого все починалося і до чого ми прийшли 30 років потому. У цьому проміжку помістилася величезна кількість постатей і подій, якими ми пишаємося і про які ми шкодуємо, однак усі вони сформували сучасний пульс нашої країни - її транспорт та інфраструктуру в тому вигляді, якою вони є сьогодні.
(Скромним внеском ЦТС у відзначення ювілею незалежності має стати українська версія сайту, яку ми розраховуємо запустити цього року. Натомість поки що до свята ми із великим задоволенням підготували наш огляд українською мовою).
"Спадок" СРСР
Говорячи про інфраструктуру, яку незалежна Україна отримала "у спадок" від Радянського Союзу, потрібно тримати в думках важливу ремарку: усе побудоване до 1991 року було значною мірою так чи інакше створено українськими ресурсами. Іншими словами, після розпаду СРСР відбувся розподіл, в якому Україна по праву претендувала на свою частину транспорту і інфраструктури. Наскільки справедливим був цей розподіл у кінцевому підсумку - ми поговоримо нижче.
Спочатку звернімося до цифр. За підсумком 1990 року Україна мала:
- 22,8 тис. км залізниць
- 167,8 тис. км автомобільних доріг загального користування
- 18 морських портів
- 4 тис. км річкових шляхів (здебільшого по Дніпру і Дунаю).
Найбільший обсяг вантажів перевозив автомобільний транспорт (4,9 млрд тонн на рік), на другому місці була залізниця 974 млн тонн). Третім був річковий флот, показник перевезень по Дніпру складав 60 млн тонн на рік. Цікавий факт: до кризи в Югославії, яка спричинила призупинку судноплавства по Дунаю, 25% вантажних перевезень цією річкою виконувало "Українське Дунайське пароплавство".
Найпопулярнішим пасажирським наземним транспортом були автобуси - 8,3 млрд пасажирів на рік, тоді як залізницею подорожували лише 669 млн на рік.
Читайте також 25 років інфраструктури України в динаміці вантажопотоків, подій і людей
Щодо морських портів, ми маємо статистику вже за 1993 рік, відповідно до якої вони обробили 55,3 млн тонн вантажів. "Чотири найбільших морських порти - Південний, Одеса, Миколаїв та Чорноморськ (на той момент Іллічівськ - ЦТС) формували основний потік морських перевезень Балтика - Чорне море", - розповів нам колишній міністр транспорту України Леонід Костюченко.
Він підкреслив, що Україна отримала 6 міжнародних транспортних коридорів, що проходили її територією, а також залізничні коридори, які пізніше увійшли до програми ТРАСЕКА (Європа-Кавказ-Азія). У цьому контексті важливою була робота фахівців на міжнародній арені, адже підтримання даних коридорів вимагало від молодої держави підписання відповідних міжнародних угод.
"Дуже важливо було, що ми уклали угоди з усіма європейськими державами, а також державами Близького сходу і Азії щодо автомобільних перевезень між цими регіонами. З усіма державами Центральної Європи ми укладали такі угоди окремо, оскільки тоді ще не існувало Європейського Союзу", - пригадує Орест Климпуш, перший міністр транспорту незалежної України.
Очолюване Климпушем міністерство з'явилося в 1992 році, хоча фактично його створення тривало іще певний час. Формування нового відомства відбувалося на тлі процесів, які потребували негайного реагування. "Через спад виробництва обсяги вантажних перевезень катастрофічно впали, що відбувалося на тлі гіперінфляції та різкого зростання вартості паливно-мастильних матеріалів, дотувати пасажирські перевезення стало просто нічим. Пасажиропотік впав у рази, морські перевезення всередині держави практично звелися до нуля, авіаційний простір вимагав захисту", - пригадує Климпуш.
При цьому, на початку 1992 року український транспортний комплекс складався з підгалузей, які за радянських часів функціонували окремо і кожна з яких була "державою в державі". Усі їх належало об'єднати під єдиним відомством.
Боротьба за місце під сонцем
Окрім переліченого вище, ключовими подіями перших років незалежності у транспорті стали:
- створення незалежної функціонуючої системи залізничних перевезень, у т. ч. створення розрахункового центру "Укрзалізниці" в Києві (до 1993 року розрахункові операції УЗ проходили через Москву)
- утворення "Украероруху" (з яким уся плата за використання авіапростору України почала надходити до Києва, а не до Москви)
- легалізація й підняття українського прапору на вітчизняних суднах по всьому світу.
"У морській галузі було зроблено важливий крок - створено власний український реєстр, який дав можливість відкривати дорогу у світ українським суднам", - пригадує Климпуш.
На фоні повної перебудови транспортної системи молодої держави з усіма "хворобами росту", Україні доводилося постійно відстоювати свої інтереси у нескінченних скандалах і спробах шантажу з боку Росії.
"У 1993 році у нас була справжня проблема, коли нам потрібно було привезти дизпаливо з Азербайджану, з яким у нас була домовленість. У Азербайджану не було вільних цистерн, тож ми направили власні порожні вагони-цистерни для завантаження. Однак росіяни почали захоплювати ці цистерни, ганяти їх по 1-2 місяці по Росії. Я, будучи міністром, уже особисто знав диспетчерів на ключових залізничних станціях на Північному Кавказі і особисто з ним домовлявся, щоб вони нарешті пропустили наші цистерни в Азербайджан", - говорить Климпуш.
Кілька яскравих прикладів із власного досвіду приводить і Леонід Костюченко. З його слів, на початку і у середині дев'яностих цілком типовою була ситуація, коли в російських портах на Балтиці українські вантажні судна тримали на рейді найдовше з усіх, умисно завдаючи збитків вантажовідправникам і судновласникам.
Але найбільш показовим був шантаж під час поділу Керченської протоки. "Ми були на межі поділу протоки, коли росіяни призупинили процес. Річ у тім, що географічно більшість судноплавної частини Керченської протоки проходила по території України, тож збори за прохід протоки отримувала Україна. Це не влаштовувало росіян, котрі гальмували процес і пропонували ділити грошові збори порівну. В якості "аргументу" вони намагалися якомога частіше блокувати протоку, наприклад, "випадково" поставити судно поперек фарватеру і т. д. Коли стало зрозуміло, що Україна не погодиться на цю вимогу, росіяни відмовилися підписувати з нами угоду про спільне судноплавство на Дону і Волзі (хоча ми перед цим уже підписали з ними аналогічну угоду по Дніпру)", - згадує Костюченко хід перемовин, які поставили хрест на можливостях України отримати вільний доступ до Каспійського моря.
Зрештою в 1998 році Україну з Кавказьким регіоном з'єднали за допомогою поромної переправи Іллічівськ-Батумі, яка згодом була продовжена до Поті.
Середина дев'яностих: пік кризи і нові можливості
В середині дев'яностих гіперінфляція і перебудова економіки, вкупі з корупцією та цілковитою відсутністю відповідальності перед законом визначили долю багатьох підприємств.
Одним з таких стало Чорноморське морське пароплавство. У 1991 році на балансі ЧМП перебували 234 судна. Внаслідок корупції у керівництві компанії, її флот до січня 1997 року скоротився до 15 суден. Решта суден були продані незаконно продані в офшори, або порізані на металобрухт. У 2013 році, коли пароплавство-банкрут існувало вже суто номінально, на його балансі перебувало всього одне судно. Правда, кілька років потому "сплив" досі невідомий факт: у 2017 року міністр інфраструктури Володимир Омелян повідомив, що через ЧМП Україна володіє 38% часткою порту Лотос, що на узбережжі Південно-Китайського моря у В'єтнамі, але дивідендів від цих володінь наша держава чомусь не отримувала.
Втім нові часи дали поштовх для розвитку приватного бізнесу, зокрема у портах. Так, у У 1993 році в Одеському порту з'явилися перші в Україні приватні стивідорні компанії - "Айронімпекс-Україна", "Металзюкрейн Корп ЛТД" і "Новолог". Роком пізніше в акваторії порту Південний виникла компанія "Трансінвестсервіс" (ТІС), яка сьогодні є найбільшим приватним стивідором України. У 1995 році перший приватник з'явився і в Миколаївському порту - ЗАТ "Миколаївський калійний термінал", згодом реорганізований в "Морський спеціалізований порт Ніка-Тера".
Дев'яності були непростим періодом для аеропортів. Щоб зберегти аеродроми й термінали, держава вирішила передати їх у комунальну власність. Після ухвалення Верховною Радою закону "Про передачу об'єктів права державної та комунальної власності" більшість летовищ (крім Борисполя і Львова) були передані у власність регіонів.
Від Кірпи до Євро-2012
Одним із найяскравіших відтинків розвитку української інфраструктурної галузі став період керівництва Георгія Кірпи "Укрзалізницею" і Мінтрансом.
"У 2000 році до управління прийшов Георгій Кірпа і почалося жорстке, але дуже цікаве життя. З цього моменту у залізниці з'явилося друге дихання. З Кірпою ми бачилися багато разів на виробничих майданчиках. Про те, як ми будували тоді, можна писати книжки. Я вдячний долі, що мені вдалося працювати з такою людиною нестандартного мислення", - розповідав раніше в інтерв'ю ЦТС екс-керівник "Укрзалізниці" Олександр Завгородній.
Навіть майже десятиліття потому, працівники транспорту (а особливо залізниці) згадують цей період з особливим пієтетом. З чим це пов'язано?
Призначення Кірпи у 2000 році (який до цього 7 років очолював "Львівську залізницю") гендиректором Державної адміністрації залізничного транспорту відбулося за обставин, коли УЗ почала стрімко втрачати потенціал. Залізничне полотно, локомотиви і вагони почали зношуватися, а нова техніка на їхнє місце не надходила; залізниці ледь справлялися з транспортними потоками. У 1999 році "живими" грошима було оплачено лише п'яту частину внутрішніх вантажних перевезень. Незбалансована тарифна політика відлякувала клієнтів і навіть приводила до втрати традиційних тарифних перевезень по країнах СНД через територію України, в результаті чого Україна щорічно втрачала по 500 млн долл.
Георгій Кірпа
Під керівництвом Кірпи на залізниці почалася масштабна модернізація, відбулося кардинальне підвищення заробітних плат залізничників і соціальних стандартів.
Ресурси на це було віднайдено за рахунок ліквідації посередництва, бартеру та встановлення контролю за ціновою політикою. В результаті "Укрзалізниця" додатково отримала понад 1,5 млрд долл.
Як результат, у період з 2000 по 2003 рік заробітну плату залізничникам підвищували 7 разів, і за цей час у середньому вона зросла в 4,5 рази, що значною мірою повернуло престиж професії залізничника.
На позиції керівника УЗ, а потім міністра (спочатку голови Міністерства транспорту, згодом - Міністерства транспорту і зв'язку), яку Кірпа обіймав з 2002 по 2004 роки, він, серед іншого, відзначився кількома масштабними інфраструктурними проектами, зокрема:
- запуском пришвидшених пасажирських потягів Київ-Харків та Київ-Дніпро (2002)
- будівництвом Південного вокзалу та реконструкцією станції Київ-Пасажирський у 2001 році, початком реконструкції станції Караваєві Дачі (2003) та Дарницького вокзалу (2004)
- відкриттям першого в Україні автобану Київ-Одеса (2004)
- початком будівництва Дарницького залізничного мосту через Дніпро (2004).
Поїзд "Столичний експрес"
Після раптової смерті Кірпи у грудні 2004 року значна частина розпочатих ним проектів продовжили реалізацію.
Також за часів Кірпи, а саме у 2002 році, з Іллічівського порту у свій перший рейс до Польщі вирушив комбінований потяг "Вікінг".
У наступні роки в транспортній галузі України відбулося ще кілька знакових подій. Наприклад, у 2008 році українці вперше змогли забронювати квиток на потяг через інтернет, щоправда самостійно роздруковувати придбані в мережі квитки пасажири УЗ змогли лише у 2012-му.
Перший український пасажирський вагон виїздить із воріт КВСЗ. 2001 рік.
У 2011-2013 роках відбулися дві важливих події на авіаційному ринку України. Перша - приватизація "Міжнародних авіаліній України", контрольний пакет акцій котрих Фонд держмайна у 2011 році продав за 287,2 млн грн. Процедура приватизації тоді викликала чимало критики, оскільки продаж акцій був закритим. А у 2012 році інша українська авіакомпанія, "Аеросвіт" опинилася на межі банкрутства. Наступного року перевізник, що генерував третину пасажиропотоку Борисполя, припинив діяльність. Нішу "Аеросвіту" швидко зайняла МАУ.
Наше Євро
Підготовка до Чемпіонату Європи з футболу 2012 року, котрий приймали Польща та Україна, стала черговим яскравим сплеском у розвитку української інфраструктури і транспорту.
Найбільш іміджевими проектами в контексті підготовки до чемпіонату стала реконструкція аеропортів, котрі першими мали зустріти іноземних гостей. У 2008 році в концесію на 49 років компанії "Нью Системс" бізнесмена Олександра Ярославського був переданий аеропорт Харків. Інвестор вклав у реконструкцію терміналу 700 млн грн, а держава фінансувала 1,1 млрд грн у будівництво нової ЗПС. Два роки потому аналогічна схема ДПП була запущена в київському аеропорту Жуляни, котрий був переданий у концесію компанії "Майстер-Авіа".
28 травня 2012 року, напередодні старту Євро-2012, був офіційно відкритий термінал D аеропорту Бориспіль, побудований за 4,8 млрд грн. На сьогодні він є основним пасажирським терміналом столичного аеропорту. Того ж місяця новий семиповерховий термінал запрацював у аеропорту Донецька, на його будівництво пішло 6,5 млрд грн.
Донецький аеропорт до 2014 року
Уже всередині країни туристів мав зустрічати сучасний наземний транспорт, тож у 2010 році "Укрзалізниця" закупила у південнокорейської компанії Hyundai 10 швидкісних електропоїздів. Рік потому два двоповерхових потяги було замовлено чеській Skoda. Купівля корейських потягів викликала чимало критики через їхні часті поломки в перший же рік експлуатації. Незважаючи на це, починаючи з весни 2012 року, в життя українців увійшли такі звичні сьогодні потяги Intercity+.
Ця подія мала ще один важливий наслідок: розробкою власних швидкісних потягів зайнявся вітчизняний виробник. У 2011-2012 роках Крюківський вагонобудівний завод побудував два екземпляри потяга ЕКр1 "Тарпан". Перший "Тарпан" вийшов на маршрут влітку 2014 року. Пізніше того ж року КВБЗ представив новий дизель-потяг ДпКр-2, який у 2015 році почав обслуговувати маршрут Львів - Чернівці, згодом і Львів - Івано-Франківськ. Подолавши понад 1 млн км, на сьогодні він залишається у єдиному екземплярі на УЗ.
Також напередодні Євро в Україні відбувався масштабний ремонт автошляхів, на який, за попередніми оцінками, було витрачено близько 2 млрд долл.
За нову інфраструктуру й потяги до чемпіонату Україна розраховується досі. Зокрема, борги за закупівлю Hyundai на сьогодні складають значну частину кредитного портфелю УЗ.
Після Революції Гідності
2014 рік став переломним у житті країни та приніс незворотні зміни зокрема і в транспорту галузь. Окупація Криму Росією позбавила Україну контролю над місцевими морськими портами, залізницею та Сімферопольским аеропортом. Разом з півостровом наша країна втратила значну частину свого військового флоту і змушена була шукати нову базу для ВМС. Також Україна більше не контролює Керченську протоку, а судна, що прямують до українських портів Азовського моря, змушені узгоджувати свій прохід уже з російськими прикордонниками.
Подальші військові дії на Донбасі призвели до втрати важливих залізничних сполучень, хоча "Укрзалізниця" по сьогодні судиться за можливість не виплачувати борги частково окупованої Донецької залізниці.
У ході військових дій у 2014-2015 роках був ущент зруйнований Донецький аеропорт, а збиття рейсу MH17 Malaysia Airlines спричинило закриття для польотів частини українського авіаційного простору і серйозного зниження трафіку в небі України.
Мільйонний пасажир поїзда Київ-Перемишль
Втім за 7 років українці навчилися жити в нових реаліях, і, як виявилося, навіть в умовах війни можна продовжувати розвивати інфраструктуру.
У грудні 2016 року у свій перший рейс вирушив потяг Київ-Перемишль. Перший міжнародний маршрут Intercity+ став успішним майже одразу, а із запровадженням влітку 2017 року безвізового режиму між Україною та ЄС його популярність зросла іще більше.
У листопаді 2018 року між Києвом і аеропортом Бориспіль запрацювали новозбудована залізнична гілка і експрес, завдяки яким дістатися з центра міста прямо до входу в термінал D можна за годину без ризику потрапити у затор. Обслуговують маршрут польскі рельсобуси Pesa, закуплені у 2004-2012 роках.
У травні того ж року відбулась ще більш значуща подія - після кількох років будівництва в Карпатах було відкрито новий Бескидський тунель довжиною 1882 м.
Лоукостери: прорив в українському небі
Уже згаданий вище "безвіз" став відправною точкою для розвитку ринку лоукост-перевезень в Україні. Українці довгі роки лише мріяли про прихід в Україну Ryanair, проте й уявити не могли, що ірландська авіакомпанія не просто потужно увійде на наш ринок, але й почне тут справжню війну зі своїм давнім конкурентом - Wizz Air.
Хоча лоукостери в Україні почали з'являтися задовго до безвізу, не всі зуміли закріпитися тут. У липні 2008 року почав польоти в Україні угорський Wizz Air, відкривши тут дочірню компанію Wizz Air Ukraine. У 2011 році на ринок зайшли Wind Jet, Cimber Sterling, flydubai, AirArabia, Onur Air, Pegasus Airlines, ВІМ-АВІА і "Авіанова". У наступні роки список поповнили Norwegian, Vueling. У 2014 році на ринку почався зворотний процес: деякі припинили польоти в Україну, інші скоротили частоту і мережу польотів. Особливий ажіотаж викликало рішення Wizz Air закрити українську "дочку" і скоротити маршрутну мережу.
Однак у березні 2018 року про давно очікуваний прихід в Україну оголосив Ryanair. У вересні-листопаді того ж року стартували перші рейси з Києва та Львова одразу за 17-ма напрямками у 7 країн Європи. Першим став Київ-Берлін. Згодом до списку авіакомпанії додалися такі українські міста як Харків, Одеса і Херсон. У той же час, намагаючись конкурувати з ірландським перевізником, активно розширювати географію польотів почав і Wizz Air, стартувавши з таких українських міст, як Харків, Одеса, Запоріжжя (впридачу до Києва і Львова).
Усе це привело до підвищення мобільності українців, росту пасажиропотоку вітчизняних аеропортів. На хвилі популярності лоукостерів, що показала відкладений попит українців на подорожі, в нашій країні з'явилися кілька власних нових авіакомпаній. SkyUp та Bees Airline (що виконали перші рейси у 2018 та e 2021 роках) хоч і позиціонують себе як лоукостери, однак, по суті, є гібридними перевізниками, задовольняючи попит як самостійних, так і організованих туристів.
2020 рік і пандемія коронавірусу серйозно підкосили українську авіацію (втім, не тільки її). За даними Державіаслужби, у 2020 році сумарний пасажиропотік аеропортів України скоротився на 64,4% в порівнянні з 2019 роком і склав 8,664 млн осіб. Для порівняння, в 2019 році тільки один Бориспіль обслужив 15,26 млн пасажирів. І якщо для великих аеропортів пандемія означала зниження оборотів, то для регіональних - фактичне тимчасове закриття.
Вітчизняні авіакомпанії також понесли величезні збитки, проте, не очікуючи на допомогу від держави, змушені були вдатися до скорочень персоналу і зарплат працівникам, а також до пошуку нових ринків. Велика кількість чартерних і сезонних напрямків відкрилися і продовжують відкриватися вітчизняними авіаперевізниками залежно від ситуації з пандемією. Окрім цього, частина їхнього флоту під час кризи 2020 року займалася перевезення вантажів і пошти, оскільки попит на вантажні послуги різко виріс. Загалом можна сказати, що українські авіатори переживають пандемію навіть дещо успішніше, ніж їхні колеги в середньому по світу, і якщо нинішні темпи відновлення збережуться, галузь зможе вийти на докризовий рівень приблизно у 2023 році.
To be continued…
Наш огляд був би неповним без програми оновлення дорожньої інфраструктури "Велике будівництво", яке, попри широку критику, досить сильно змінює інфраструктурну мапу нашої країни вже сьогодні. Про нього ми й поговоримо в наступній публікації.
Читайте також 25 знакових подій транспортної галузі за 25 років незалежності України