Об инфраструктуре
Роман Черницкий, и. о. члена правления, директор по инфраструктуре АО "Укрзализныця":
У нас сегодня есть 27 тыс. км путей. При этом почти 10 тыс. из них - амортизированы или просрочены теми или другими видами ремонтов. Но это не значит, что мы по ним не едем или едем с ограниченными скоростями. Как определяются критерии? По нашей сегодняшней нормативной документации - это или 800 млн т или 30 лет, после чего наступает срок ремонта.
Есть вопрос в том, что, чем больше километров просрочены, тем больше они требуют эксплуатационных расходов - идет больший расход материалов, нужно больше рабочей силы для того, чтобы содержать ее в надлежащем состоянии.
Несмотря на то, что 2020 год был провальным с точки зрения капитальных ремонтов, нам все же удалось сократить показатель ограничений скоростей, который на 1 января 2019 года действовал на 850 км. Ожидаем что на 1 января 2021 года он уменьшится до 750 км.
В следующем году на инфраструктуру пойдет порядка 9 млрд грн. Это около 400-450 км капитального ремонта путей, плюс средний ремонт и замена стрелочных переводов. Это как раз тот темп, который нужно поддерживать каждый год, чтобы содержать инфраструктуру в таком состоянии, чтобы не ухудшались ее технические характеристики.
Александр Завгородний, руководитель "Укрзализныци" в 2015-2016 гг.:
Что бы "Укрзализныця" не делала с тягой, какие бы современные локомотивы не покупала, у нее ничего не получится. По той причине, что самая большая проблема - это не тяга, а инфраструктура. Ухудшение работы локомотивного парка напрямую связано с падением скорости поездов.
О локомотивах
Франтишек Буреш, член правления АО "Укрзализныця":
4 млрд грн на ремонт локомотивов - это совсем мало для того, чтобы привести подвижной состав "Укрзализныци" в состояние, в котором он должен быть. Изношенность парка 98%. Почему тяга в таком плохом состоянии? Потому что мы смотрим на ремонты только с точки зрения расходов, а не как на содержание профильных направлений, благодаря которому мы зарабатываем деньги.
В развитых странах структура обновления подвижного состава делится следующим образом: одна треть обновляется ремонтом (в том числе капитальным), одна треть - глубокая модернизация, одна треть - закупка нового подвижного состава. Если не инвестировать в ремонты, глубокую модернизацию и закупки, то локомотивы будут гореть. Это технические результаты бесхозяйственного подхода, а также взгляда на ремонты через призму только расходов.
Поэтому мы договорились, что будем поднимать этот вопрос и будем ремонтировать локомотивы путем капитального ремонта, глубокой модернизации, также обсуждаем вопрос закупки новых электровозов, которые помогут улучшить состояние нашего локомотивного парка.
Александр Завгородний:
Какой бы новый электровоз "Укрзализныця" сейчас не закупила, он точно так же станет под забором, как остальные, потому что нет системы организации ремонтов. Что для этого нужно сделать? Ремонтная вертикаль, которая будет построена не по сроку использования локомотива, а по техническому состоянию. Ничего не мешает перейти на другую модель обслуживания локомотивного парка. Нам нужно ремонтировать подвижной состав. Для этого нужно, чтобы работали заводы, которые сейчас есть. И если этого не сделать, то никакие новые локомотивы "Укрзализныцю" не спасут.
О ремонтных заводах
Александр Завгородний:
"Укрзализныця" хочет продать свои вагоноремонтные предприятия, и у меня много вопросов возникло к этому. Хотелось бы от нового руководства увидеть программу развития. И тогда можно говорить о том, продавать или нет. У "Укрзализныци" есть депо, которые оснащены на порядок лучше, чем вагоностроительные заводы.
Когда появляется внешний или внутренний подрядчик, которому платят за эту работу (ремонт - ЦТС), разделяется ответственность. Для примера, компания DB имеет внутреннее структурное подразделение ремонтов локомотивов и вагонов. Но работа по методике "отдай все кому-то, а потом ищи подрядчика" - это неправильно. Поэтому, в моем понимании, при создании ремонтной вертикали должно быть четко учтено, во-первых, то, что есть необходимость собственного подразделения, второе - должно быть четко определено, какое количество депо и заводов должно остаться в структуре предприятия.
Франтишек Буреш:
"Реализация непрофильных направлений - не значит продажа. Реализация - значит выделение в отдельное непрофильное направление. С моей точки зрения, заводы - это ключевые стратегические направления, которые мы должны содержать. При этом они должны на рыночных условиях обслуживать, как UZ-Cargo, так и весь остальной частный железнодорожный рынок, можно и зарубежный. Когда мы разделим компанию путем вертикального направления, тогда ремонтная база станет независимой и будет обслуживать этот рынок".
О маневровой компании
Александр Завгородний:
Я общался с большим количеством людей, у которых есть деньги и которые хотят инвестировать в частную тягу. У них очень простая идея - им нужно просто куда-то потратить деньги. Чтобы стать частным оператором нужно иметь минимум 20-30 локомотивов и они должны быть выпущены не в 80-м году прошлого столетия, а в этом году и иметь возможность межремонтного интервала не менее 1000 км. Чтобы оборот вагонов был не 8 суток, а 2. Тогда частная тяга будет иметь смысл.
Второй вид частной тяги, который сегодня актуален и более востребован у нас, - частная маневровая компания. Еще в 2015 году мы говорили Министерству инфраструктуры о необходимости ее создания. Прошло пять лет, но такая компания до сих пор не создана. А за это время частники завезли порядка 700 маневровых локомотивов на территорию Украины и каждый маленький хозяин имеет собственный локомотив.
Иван Остапченко, генеральный директор компании "Локо-Инвест":
При адекватном подходе частная маневровая компания поможет снять часть расходов с "Укрзализныци" - не нужно покупать солярку на вывозные тепловозы, не нужно ставить туда "дохляки", которые возят сейчас по остаточному принципу тремя-четырьмя секциями. Этого всего не нужно. Дайте этому частнику вменяемый тариф, по которому он на вывозной работе заработает, и тогда амортизация по локомотивам, расходы по топливу и содержание персонала, запчасти, плюс все необходимые сервисные процедуры лягут на другие плечи. "Укрзализныця" в это время сможет разгрузить себя и делать все, что нужно для того, чтобы обеспечить искомые 350 млн т плюс.
О "пилоте" с частной тягой
Иван Остапченко:
"Вагоны и локомотивы не поедут без инфраструктуры. Для того, чтобы разгрузить бюджет, который можно инвестировать в инфраструктуру, частная тяга тут не то, чтобы панацея, но очень хороший инструмент того, как можно сэкономить деньги и позволить инвестировать в этот капиталоемкий бизнес частным инвесторам.
Согласно постановлению Кабмина, эксперимент по частной тяге должен проводиться до 4 декабря 2021 года. Темпы реализации со стороны администрирующих участников этого процесса крайне невысоки. По нашим оценкам, если первый участник выедет на сеть в марте-апреле 2021 года, это будет очень хорошо. Чтобы рынок и дальше либерализировался и перевозчиков становилось больше, уже сейчас нужно инициировать продление этого эксперимента. Если эксперимент не продлить на последующих два года, то, по сути, ту статистику, которую мы должны были собрать, мы получить просто не сможем".
Франтишек Буреш:
"Я не люблю название "эксперимент". Мне больше нравится "пилотный проект". Нам абсолютно необходимо настроить процедуру так, чтобы это не был эксперимент - получится/не получится. Железная дорога не может себе позволить экспериментировать. Безопасность движения должна быть на первом месте. Поэтому, если задержка в реализации проекта была и если будет, то всегда за счет безопасности.
Роман Черницкий:
На счет сроков проекта по частной тяге принимал решение Кабмин, поэтому будет он продолжаться еще или нет - пока не ясно. Точно ясно, что доступ к инфраструктуре должен быть обеспечен для всех. И мы надеемся, что в ближайшее время будет создана НКРТ и принят закон о железнодорожном транспорте, потому что сегодня есть много вопросов к регулированию этих тарифов.
Читайте также Запрячь, чтобы хорошо ехать: Что говорит бизнес о "пилоте" с частной ж/д тягой