01

Валерий Ткачев, замдиректора департамента коммерческой работы "Укрзализныци"

Договор между "Укрзализныцей" и участником пилотного проекта по допуску частной тяги в данный момент проходит согласование внутри УЗ. Я думаю, в течение месяца он будет согласован всеми органами и структурными подразделениями УЗ. У нас уже есть один полноценный участник "пилота" - "Украинская локомотивостроительная компания", и на подходе еще шесть компаний, которые, я думаю, в ближайшее время получат разрешения на курсирование.

После разделения "Укрзализныци" на структурные вертикали будет выработан тариф по допуску к инфраструктуре, будет вычленена локомотивная составляющая тарифа. Все эти мероприятия заложены в стратегию УЗ, срок их реализации - 2021-2022 годы. Но на сегодня мы будем работать в рамках пилотного проекта по тарифной схеме 29.

02

Владимир Крот, технический директор "Украинской локомотивостроительной компании"

Договор с УЗ должен был быть подписан 7 октября, но этого так и не произошло. Если это произойдет через месяц, тогда еще 1-2 месяца понадобится для того, чтобы с железными дорогами (Юго-Западной и Львовской) подписать регламенты. Таким образом пройдет год. Нужно продлять эксперимент на следующие два года, до 2023 года. Я не верю, что закон примут так быстро, как сейчас говорят. А если его и примут, то как быстро будет создан регулятор?

Есть проблема с тем, что география эксперимента ограничена. Можно получить допуск на тепловозные хода, но невозможно получить допуск на электрохода. Есть норма о том, что на участки, где оборачиваются скоростные поезда, эксперимент распространять нельзя. Это, конечно, надуманная норма. Мы будем бороться за то, чтобы отменить ее.

Кроме того, для успешной реализации "пилота", в сборник тарифов нужно внести такой термин, как "последовательная перевозка", чтобы не приходилось составлять два перевозочных документа в случае, если грузовой состав проходит часть маршрута с частным локомотивом и часть - с локомотивом УЗ.

Также сегодня коэффициент для частного локомотива - 3,722. То есть, в четыре раза дороже, чем для локомотива УЗ. Но ведь когда частный локомотив везет за собой грузовой поезд, то УЗ на его перемещение ничего не тратит. Мы предлагаем следующее: уменьшить этот коэффициент до 1. Тогда появляется экономика - не только для нас, но и для других участников.

03

Иван Дубас, директор по транспорту и логистике "Ивано-Франковскцемент"

Мы с 2018 года осуществляем перевозки на участке путей "Укрзализныци" протяженностью 18 км. Мы не являемся перевозчиком, это не наш основной профиль деятельности, но, учитывая проблемы с доставкой продукции, мы сохраняем и штат людей, и локомотивный парк. И мы обязаны продолжать этот путь. Мы должны допустить альтернативную тягу на железную дорогу, потому что только здоровая конкуренция улучшает качество предоставления услуг. Поэтому мы поддерживаем предложения "Украинской локомотивостроительной компании". В нашей ситуации необходимо качественно "запрячь", чтобы потом хорошо ехать.

04

Иван Остапченко, гендиректор "Локо-Инвест", дочерней компании "Лемтранса"

Что уже сейчас нужно делать - это, конечно, подписывать договор о допуске частной локомотивной тяги и двигаться дальше. Этот эксперимент задумывался в том числе нашими усилиями как некая общерыночная позиция. Бизнес уже проинвестировал в тягу, получил сертификаты, набрал локомотивные бригады с прицелом на запуск пилотного проекта в 2020 году и дальнейшую либерализацию рынка, но создается впечатление, что "Укрзализныця" не спешит с реализацией евродиректив и переходу к конкурентному рынку перевозок. Бизнес же хочет работать при равных, прозрачных условиях.

Мы верим в успех эксперимента. Убежден, что открытие рынка тяги будет полезно как грузоотправителям, так и для самой УЗ, которая сможет вкладывать все средства в развитие инфраструктуры и ее пропускной способности. Мое мнение простое: эксперимент нужно продлять на как можно на больший срок. Невозможно планировать перевозочный процесс, который связан с производственными планами, на очень короткий период.

05

Лариса Назаренко, старший проектный менеджер по реформе ж/д транспорта, команда поддержки реформ МИУ

Планируется, что доступ к инфраструктуре будет осуществляться по регулируемому тарифу для стратегической инфраструктуры, а тарифы на перевозки будут регулироваться рынком. Для этого необходимо создать оператора инфраструктуры, которому передать активы; определиться с перечнем услуг, которые он будет предоставлять; выделить минимальный пакет доступа к инфраструктуре. Прошлогодним решением Кабмина определено, что речь идет сначала о работе в составе "Укрзализныци" грузового филиала, а потом это уже получит юридическое лицо.

В Европе существует так называемый network statement - порядок доступа к инфраструктуре, он содержит все условия: какая инфраструктура доступна, какие тарифы, какой порядок предоставления услуг.

06

Дарья Сичкарь, менеджер комитета по логистике Европейской Бизнес Ассоциации

Основная цель этого пилотного проекта состоят в том, что мы должны наработать технические требования, нормативно-правовые акты, регламенты, согласно которым мы уже дальше будем понимать, как нам двигаться после того, как будет принят профильный законопроект. Увы, он лежит в Верховной Раде уже год. От лица компаний, входящих в ЕБА, могу сказать, что концептуально бизнес поддерживает этот законопроект. Так что это скорее политический вопрос.

Мы как бизнес поддерживаем внесение изменений в тарифные коэффициенты, но вы должны понимать, что вносить эти изменения только под этот пилотный проект весьма сложно. Тарифную систему нужно менять в целом. Точно также, как и вносить изменения в перевозочные документы, вводя перевозки from point to point. Пилотный проект не должен нести дополнительных затрат для компаний, которые взяли на себя такую ответственность и являются пионерами этого процесса.