Ключевые тезисы выступление председателя ГП «АМПУ» Юрия Васькова на Украинском форуме транспортной инфраструктуры, 15 октября 2013 г.

Хотелось бы сфокусироваться на практической плоскости того, что сделано Администрацией морских портов за небольшой период ее существования. А также сконцентрировать внимание на том, что сегодня мешает нам и всей портовой отрасли полноценно реализовывать  инвестиционные проекты.

Напомню, что Администрация морских портов была зарегистрирована в соответствии с Законом «О морских портах Украины» 27 мая 2013 года путём выделения стратегического и другого имущества 18 государственных морских портов, ГП «Дельта лоцман» и ГП «Керченская паромная переправа».

Смотрите также Онлайн видео-конференция с главой Администрации морских портов Юрием Васьковым

АМПУ состоит из центрального административного офиса в г. Киев, операционного офиса в г.Одесса, 18 филиалов – администраций морских портов Украины, филиала «Дельта-лоцман», в ближайшее время к нам присоединиться ещё один филиал - Морская поисково-спасательная служба.  Общая численность сотрудников АМПУ около 10500 работников. При этом численность центрального аппарата управления составляет около 1% от общего количества работников предприятия.

Чтобы дать оценку тому, как АМПУ справляется с возложенными на нее функциями, напомню об основных из них.

Первая – это содержание стратегических объектов портовой инфраструктуры в соответствии с их паспортными характеристиками. В настоящее время мы занимаемся поддержанием глубин и ремонтом гидротехнических сооружений в ряде портов -  в Бердянске, Одессе, Мариуполе, на Дунае, в ближайшее время готовимся начать работы в Белгород-Днестровском порту, на БДЛК, на КЕК, в Ильичевском и Херсонском портах.

Следующая функция, ключевая с точки зрения целей создания Администрации – это реконструкция и строительство гидротехнических сооружений, других объектов портовой инфраструктуры. Сегодня Администрация продолжает реализацию тех проектов, которые были начаты до вступления в силу Закона и которые мы реализуем как правопреемники. А именно:

  • проект в порту Южный – реконструкция подходного канала и акватории до глубины 21 м. Отмечу, что недавно, впервые в истории, из порта вышло судно с осадкой 16 м;
  • строительство в Одесском порту контейнерного терминала совместно с компанией ДП «ГПК-Украина». В 2014 году планируется его ввод в эксплуатацию;
  • реализация совместного с компанией ООО «Бруклин-Киев» проекта - строительство зерноперегрузочного комплекса на территории бывшего судоремонтного завода;
  • строительство универсального причала – в порту Феодосия;

   Уже сегодня принимаем меры для того чтобы в 2014 году начать:

  • реконструкцию 8-го колена БДЛК,
  • реконструкцию инфраструктуры Ялтинского порта для качественного приема современных круизных судов. Тут я хотел бы отметить, что в последние годы наметилась устойчивая тенденция к увеличению судозаходов круизных судов, в среднем на 10% ежегодно.
  • реконструкцию и строительство ряда других, в основном гидротехнических сооружений.

Кроме того, мы планируем, как минимум, начать работу по проектированию и, впоследствии, строительству дополнительного ледокола для Азовского моря. Напомню, сегодня со стороны Украины в ледовых работах в зимнее время участвует только 1 ледокол. Проблема стоит очень остро.

Мы планируем, как минимум, начать работу по проектированию и, впоследствии, строительству дополнительного ледокола для Азовского моря.

Еще одна важная функция АМПУ  – обеспечение всем субъектам равного доступа к стратегическим объектам портовой инфраструктуры и создание конкурентных условий деятельности. Что касается доступа к объектам портовой инфраструктуры  - считаю, что мы выполняем эту функцию в полном объеме. Всем руководителям морских портов - начальникам администраций в каждом морском порту было поручено обеспечить заключение договоров с контрагентами в течение трех дней и определить прозрачный и понятный для всех механизм пользования стратегическими объектами портовой инфраструктуры, которые находятся на балансе АМПУ и используются двумя и более субъектами хозяйствования.  

Кроме того, с 1 августа в Администрации морских портов Украины начала работу «горячая линия» для сбора информации от клиентов и принятия обращений от всех компаний, осуществляющих деятельность на территории морских портов, для соблюдения прав равного доступа к портовой инфраструктуре, а также взаимодействия с АМПУ.

С точки зрения создания конкурентных условий – к сожалению, надо признать, что наши морские порты и работающие в портах субъекты сегодня недостаточно конкурентоспособны. Для решения этой проблемы необходимо максимально оптимизировать законодательство в сфере оформления грузов и транспортных средств в портах, исключить влияние человеческого фактора на процессы. Для этого разработана единая информационная система портового сообщества (ИСПС). В Одессе она уже запущена в эксплуатацию. В Ильичевске продолжается тестовая эксплуатация. Со временем, надеюсь, на нее перейдут и все остальные морские порты.

Реестр морских портов, за ведение которого мы также несем ответственность, сейчас в состоянии готовности более чем на 50%. Когда мы только начали заниматься этой работой, то перед нами вместе с Министерством инфраструктуры стояла непростая задача идентифицировать все стивидорные компании и морские терминалы в Украине. Это заняло немало времени, и в результате мы получили сведения, что в Украине имеется около 180 компаний, которые занимаются деятельностью, близкой к стивидорной. Более детальный анализ показал, что стивидорных компаний среди них порядка 100. Многие из них известные компании-крупные налогоплательщики, работодатели и инвесторы. Но выявился также и ряд более мелких стивидорных компаний. В идеале, со временем все они должны быть внесены в реестр портов, так как информация в него будет вноситься регулярно по мере включения субъектов в состав морских портов.

Реестр морских портов сейчас в состоянии готовности более чем на 50%.

Один из механизмов, который с моей точки зрения, является важнейшим и без которого устойчивого развития на долгие годы нам вряд ли удастся достичь – это механизм специальных или свободных экономических (инвестиционных) зон в морских портах. Изучив опыт портов соседних государств, в т.ч. Черного моря, мы увидели, что практически во всех этих портах существует специальный режим функционирования и инвестирования для субъектов морских портов. В отношении этой проблемы также разработан законопроект о внесении изменений в Закон Украины. Проект Закона передан в Верховную раду Украины и мы ожидаем его рассмотрения. Кстати, Закон о морских портах также предусматривает возможность функционирования и развития свободных зон.

Хотел бы также, остановиться на основных сложностях, которые нам и нашим партнерам не дают возможность развиваться с высокой интенсивностью.

Сложность номер один - это финансирование.

Хочу напомнить, что финансирование работ по поддержанию и строительству стратегических и других объектов портовой инфраструктуры осуществлялось и осуществляется исключительно за счет портовых сборов и других средств самих предприятий. Более того, существует и всегда существовал серьезный дефицит этих средств. Он есть даже по тем проектам, которые я перечислил – а это всего 30% от общего необходимого объема. А проводить подобные работы сейчас необходимо везде, поскольку средний износ портовой инфраструктуры значительно превышает 50%. Везде есть потребность в доведении глубин как минимум до паспортных характеристик, не говоря уже о том, что необходимо реконструировать и строить. Дефицит финансирования на следующий год уже составляет около 1 млрд грн.

Понятно, что портовые сборы могут использоваться только по целевому назначению - это предписывает Закон. Говоря об уровне ставок сборов, нужно понимать, что мы хотим получить в итоге. Если хотим привести все украинские порты к конкурентным условиям – так, чтобы конкурировать на равных с Румынией, Турцией, российскими и болгарскими портами, то для этого нужно понимать, что просто говорить о необходимости снижении портовых сборов недостаточно. По крайней мере, до тех пор, пока не начнем дотировать хотя бы строительство подходных и подъездных путей к морским портам за счет госбюджета или каких-либо иных источников.

Украина сегодня единственная страна, в Черноморском регионе, которая не дотирует строительство подъездов к морским портам из госбюджета. Во всех портах, конкурирующих с украинскими, такие дотации исчисляются сотнями миллионов долларов. У нас же, подчеркну еще раз, на протяжении всей новейшей истории портовой отрасли строительство портовых железных дорог, эстакад, автодорог, подъездных путей, подходных каналов, акваторий осуществлялось исключительно за счет портовых сборов, и других средств, которые зарабатывают сами порты.

Безусловно, портовые сборы оптимизировать нужно, в первую очередь, когда мы говорим о транзите. Но подход к этой работе должен быть гибким и должен исходить из экономического эффекта. Если будет понятно, что снижение портовых сборов приведет к дополнительным объемам грузопотоков – то нужно уже сейчас без промедления выходить на Министерство и просить внести изменения в приказ № 316 (приказ №316 от 27 мая 2013 года «О портовых сборах» - ЦТС). Просто же говорить о том, что нужно снижать сборы для экспорта/импорта потому они большие – этого мало. Я напомню, что в абсолютных цифрах размер портовых сборов сейчас составляет в среднем 1,5-1,9 долл на 1 тонну груза.

Кстати, в контексте портовых сборов есть еще одна сложность: морские рыбные порты, которые в соответствии с Законом о морпортах выпали из сферы его влияния, называются рыбными только условно. В большей степени они занимаются перевалкой грузов, то есть являются фактически стивидорными компаниями, которые, не попадают под действие Закона о морпортах. В этой связи и с точки зрения взимания портовых сборов есть правовая коллизия. Министерство инфраструктуры готовит изменения в приказ о портовых сборах, чтобы исключить те проблемы, которые сейчас испытывают из-за такой ситуации наши клиенты.

Неблагоприятный аспект – это вопрос, связанный с регистрацией недвижимого имущества и имущественных прав.

Следующий вопрос, который так же пока сдерживает активное развитие портов – это земельные отношения. Неурегулированность процедур отвода земель водного фонда зачастую не позволяет нам и партнерам начать строительство. В частности, есть сложности, связанные с процедурой присвоения кадастрового номера. Для решения этой проблемы народными депутатами при участии Министерства инфраструктуры был подготовлен проект Закона о комплексном решении этого вопроса. Проект Закона уже передан в Верховную раду Украины.

Наконец, третий неблагоприятный аспект – это вопрос, связанный с регистрацией недвижимого имущества и имущественных прав.

Говоря о концессии, которая является приоритетной формой сотрудничества с инвестором или о других формах сотрудничества с инвестором, мы понимаем, что существует необходимость качественной подготовки документации на объекты, в том числе и правоустанавливающей. К сожалению, значительная часть объектов портовой инфраструктуры строилась много десятилетий назад и на сегодняшний день, в соответствии с законодательством, зарегистрировать их зачастую, просто невозможно. Для этого нужны особые условия. Поэтому мы также совместно с Мининфраструктуры изучаем этот вопрос, как можно отрегулировать нормативную базу в этой части и скоро наши предложения будут направлены в Министерство юстиции в виде проектов нормативно-правовых актов.

Подводя промежуточные итоги, скажу, что в каждом морском порту создан Совет порта, большую часть в котором занимают представители частного бизнеса. В Советах рассматриваются планы развития морских портов и в окончательном виде они, в ближайшее время, будут переданы в Министерство инфраструктуры для утверждения.

Кроме того, за 4 месяца существования АМПУ, при нашем участии Министерством инфраструктуры  было разработано и принято в виде решений Правительства и Министерства около 20 нормативных актов, введен в действие реестр гидротехнических сооружений.

Резюмируя, хочу сказать, что мы находимся только в самом начале пути. Пути в направлении реформирования портовой отрасли и приведения её к конкурентным условиям. Впереди еще много шагов, которые нам предстоит сделать совместно. В конечном итоге мы намерены прийти к тому, чтобы получить эффективную, работающую систему, которая будет устраивать всех – государство, потребителей услуг и всех представителей морского бизнеса.

Читайте также Зеленый свет для инвестиций: как Украине выбраться из инфраструктурной ловушки