В связи с принятием Закона о морских портах, который открыл новые возможности для инвестирования в морскую отрасль, Мининфраструктуры разрабатывает предложения для потенциальных инвесторов о передаче ряда портовых объектов в концессию. Что готовы предложить будущим инвесторам в Одесском порту? 

Нельзя сказать, что в Одесском порту что-то будет кардинально меняться. Фактически ведение самостоятельной стивидорной деятельности частными компаниями здесь началось еще в 1993 году. Сегодня у нас на основании различных юридических форм – договоров аренды, совместной деятельности или управления – работает 14 частных стивидорных компаний. В связи с тем, что принятый в этом году Закон о морских портах открывает возможности для применения такой формы сотрудничества с частным капиталом, как концессия, сегодня совместно с Мининфраструктуры мы проводим инвентаризацию имущества порта. Ее цель – определить еще ряд объектов, которые могли бы быть переданы в концессию, для их более эффективной работы и привлечения инвестиций.

Что это будут за объекты?

Думаю, что открытую презентацию этих предложений мы сможем сделать тогда, когда будет принято постановление Кабинета министров о включении в перечень имущества, которое может передаваться в концессию объектов Одесского порта. Постановление уже прошло согласование с Минфином, Минэкономики, ФГИ и прочими уполномоченными ведомствами. Принятие этого постановления запустит процесс в действие. Это даст возможность нам совместно с Мининфраструктуры проводить конкурсы на привлечение инвесторов под эти проекты и уже дальше по процедуре направлять их снова на согласование в Кабмин.

И все же – что из того в Одесском порту, где еще не присутствует частный капитал, может заинтересовать будущих инвесторов?

Могу только сказать, что это, во-первых, направление, связанное с оказанием услуг в сфере круизного судоходства (морвокзал), во-вторых, - с перевалкой наливных грузов, в третьих – с работой с контейнерами. Однако, во втором и третьем случае готовых терминалов не существует, а появиться они должны как раз по итогам инвестирования в рамках договора концессии.

На чем основывается порт, принимая решение о передаче в управление того или иного объекта?

Критерий изучения этих инвестиционных предложений прост – это те сферы деятельности, где порт сейчас работает самостоятельно, однако результаты по которым нас не удовлетворяют в части производительности и экономики. Что же касается долгосрочных договоров с частными компаниями, которые уже работают в порту – они, как и предусмотрено законом, будут работать на прежних условиях. Разве что по желанию партнера форма ведения хоздеятельности может быть изменена – скажем, на ту же концессию. Знаю, что некоторыми партнерами порта сейчас такие просчеты ведутся, однако пока все ждут отмашки Кабмина.

Как Вы расцениваете решение Мининфраструктуры о выборе именно такой формы государственно-частного партнерства в портах, как концессия? Считаете ли, что это наиболее удачная форма?

Я бы так не говорил, что Мининфраструктуры определило форму концессии как основную. Эту форму определили в мире. Именно такой вид деятельности наиболее распространен  применительно к транспортной сфере, в особенности – портовой отрасли. У нас будет востребована именно та форма концессии, которая является самой распространенной – BOT, то есть "build-operate-transfer", "строй-управляй-передай". Если ли же в концессию будут передаваться уже построенные объекты – тогда это будет только управление, такое тоже возможно.

Чем концессия лучше, чем, скажем, аренда или любая другая форма, которые раньше уже применялись в порту?

Именно потому, что в мире подобные формы государственно-частного партнерства широко распространены, концессия является понятной для всех. Скажем, для зарубежных банков, которые под такую деятельность будут охотнее выдавать кредиты, инвесторам будет проще работать со страховыми компаниями и так далее.

Ожидаете ли Вы, что порт будет получать больше доходов после реализации здесь концессионных проектов?

При концессии нужно считать прежде всего не доходы порта, а доходы госбюджета, поскольку концессионный платеж, который платит концессионер, полностью направляется непосредственно в госказну.  Эти доходы увеличатся. Сейчас мы рассматриваем для передачи в концессию только те объекты, по которым имеем отрицательный финансовый результат либо резко отрицательную динамику как минимум за последние 3 года. То есть там, где был минус – задачей концессионера будет на первом этапе выйти в ноль, где был ноль – нужно будет показать положительную динамику. Все это, как и определенные производственные показатели – необходимо будет прописывать в концессионных соглашениях. Скажем, будут заложены конкретные величины. Если сейчас у нас 75 круизных судозаходов в год, то перед концессионером поставят задачу через два года повысить их количество до 80. Ну и по другим направлениям то же самое.

Как именно будут рассчитываться суммы концессионных платежей?

Этот вопрос в ближайшее время будет нормативно урегулирован. Как мне известно, эту работу ведет Мининфраструктуры, совместно с Минэкономики.