Управляющий партнер "Международной юридической службы" Артур Ницевич о морском праве и мировом опыте юридической защиты отрасли

В Украине суда подлежат аресту как любое иное имущество, находящееся в частной собственности, то есть в общем процессуальном порядке. А это приводит к чудовищным перегибам. Таким образом, в качестве специфического института морского права арест судов существует в Украине в столь несовершенном виде, что превратился скорее в исключение. Это положение и призвано исправить присоединение Украины к Брюссельской Конвенции 1952 г. Однако, в отличие от многих международных договоров, положения этой Конвенции не имеют приоритета перед положениями национальных правовых систем, что закреплено в ст. 2 Конвенции.

В государствах, где имплементация международных договорных норм производится при помощи внутреннего законодательства, больших проблем не существует, поскольку из этого законодательства становится ясно, какие изменения происходят в правовом поле. В Украине нет необходимости в таком законодательстве, поскольку нормы международных договоров имеют, как правило, соответствующий приоритет. Значит, в случае с Брюссельской Конвенцией 1952 г. требуется принять такое законодательство.

И что же? После долгих проволочек такое законодательство принято. А именно: Законом Украины "О внесении изменений в некоторые законодательные акты Украины относительно определения подсудности дел об аресте на морские суда" от 20.12.2011 внесены изменения в гражданский и хозяйственный процесс, а именно: в институт исключительной подсудности. Что же делать с остальными нормами этой Конвенции, если ничто в ней не должно рассматриваться  как  расширение  или  ограничение  любых прав или полномочий,  которыми в соответствии с действующими  национальными законами или правилами наделены правительства или их департаменты, публичные власти, доковые или портовые власти, в отношении ареста, задержания  или  иного ограничения в передвижении судов в пределах их юрисдикции?

Вот и получается, что гора родила мышь. Вместо того чтобы действительно получить полноценный процесс ареста морского судна, мы наверняка получим противоречивую практику. Чтобы избежать такого сценария понадобятся подробные нормы, принятые в форме законов Украины. Надо помнить, что арест судна – это не самоцель, это всего лишь инструмент получить обеспечение по морскому требованию. В развитых странах рядом с вопросом об аресте судна всегда стоит вопрос об условиях его освобождения.

Арест судов за рубежом

В Великобритании и ее бывших колониях и доминионах существует адмиралтейская система, предполагающая иск in rem и включающая суд по делам адмиралтейства, адмиралтейскую канцелярию / регистратора и специальных исполнителей. Суд по делам адмиралтейства не является отдельным или особым учреждением, просто в суде общей юрисдикции назначается специальный судья, рассматривающий такие дела. Все вопросы по аресту, как правило, решаются адмиралтейским регистратором и / или исполнителями и только в случаях спора передаются на рассмотрение суда. Для ареста судна, как правило, требуется внесение залога. Конечно, в странах т. н. системы англо-саксонского, или общего, права институт ареста судов развит очень хорошо.  

Рассмотрим несколько юрисдикций близких нам по духу и территориально.

Например, в Турции не действуют международные конвенции относительно ареста морских судов. Тем не менее, Торговый кодекс Турции предусматривает нормы ареста судов, которые отражают последние достижения и стандарты, принятые в мировой международной практике. Несмотря на это, общая ситуация относительно ареста судов в практике Турции весьма консервативна. Например, арест судна возможен только по долгам его собственника, за исключением случая, когда судно находится в морском залоге. Встречное обеспечение - или внесение залога - для ареста судна практикуется довольно широко, хотя размер такого обеспечения, которое выражается обыкновенно в форме банковской гарантии или денежного депозита, редко превышает сумму в размере 20 - 40% от суммы морского требования. Консервативность турецкой практики проявляется и в том, что Турция применяет правила Брюссельской международной конвенции об унификации некоторых правил о морских привилегированных требованиях и морском залоге от 10 апреля 1926 г.

Россия присоединилась к Международной конвенции по унификации некоторых правил относительно наложения ареста на морские суда, принятой в Брюсселе 10.05.1952. Однако практика ареста судов остается довольно противоречивой. Так, арестовать морское судно можно в процедуре банкротства как обыкновенную вещь, собственность, то есть не только по морским требованиям. Процедура, которая существует в странах семьи общего права (in rem), в Российской Федерации не предусмотрена. Если ответчик требует обеспечить контртребование к заявителю требования об аресте судна, суд обычно принимает решение о контробеспечении, хотя многими юристами высказывается мысль о том, что таким образом ограничивается доступ к правосудию. Несмотря на довольно обширную практику ареста судов в портах Санкт-Петербурга, Новороссийска и Владивостока, говорить об устойчивости системы института ареста морского судна в России не приходится.

Наконец, хотелось бы отметить чрезвычайно парадоксальную ситуацию, которая сложилась в правовом поле Испании в связи с ратификацией Женевской конвенции об аресте судов 1999 г. В принципе, по правилам Конвенции 1999 г. может быть арестовано судно, независимо от его флага, но Испания сделала оговорку к этой Конвенции, в соответствии с которой в Испании по правилам, закрепленным этой Конвенцией, может быть арестовано только судно, которое несет флаг государства-члена Конвенции. К слову, поскольку Испания денонсировала Конвенцию 1952 г., в ее портах может быть действительно арестовано только судно под флагом государств-членов Конвенции 1999 г., перечень которых очень скромный. В настоящее время членами Конвенции 1999 г. об аресте судов являются следующие государства: Албания, Aлжир, Бенин, Болгария, Испания, Латвия, Либерия, Сирия, Эквадор и Эстония.   

Как мы видим, во всем мире существует много проблем в области морского права и транспорта. Подытоживая, в Украине же самой актуальной проблемой является правовой статус морских портов. Мы условно выделяем в сфере морского права еще и вопросы, связанные с безопасностью судоходства и трудом моряков, в особенности, их трудоустройством. Кроме того, имеются проблемы в области правового регулирования судостроения, регистрации судов, ограничения ответственности в морском праве, статуса классификационных обществ и др. 

Будем надеяться, что Украина все-таки найдет возможность привести  свое законодательство в соответствие с международной практикой. Это будет безусловным шагом в сторону восстановления имиджа нашей страны как морской державы и создаст лучшие условия для развития морской транспортной отрасли.