В 2012 году в ходе проверок, инициированных Росавиацией, формально не отвечающими установленным требованиям признаны 4-6% запчастей для самолетов. Такие данные содержатся в справке ведомства по итогам работы в 2012 году, пишут Известия.
Ведомство признает, что российская авиация испытывает серьезные проблемы с надежностью комплектующих для самолетов, их высокой ценой и не налаженной системой восстановления отказавших деталей. Авиаремонтники зачастую предпочитают не покупать лицензионные комплектующие, а скручивать запчасти со старых, уже не летающих бортов.
Проблема с ремонтом российского авиапарка настолько актуальна, что коснулась даже крупнейших игроков рынка. Так, в конце 2012-го службы "Аэрофлота" сами выявили случай установки "неаутентичных блоков заслонок двухканальных 3171А".
По данным Росавиации, в 2012 году проведена 221 плановая инспекционная проверка организаций по техобслуживанию и ремонту авиатехники. В результате аннулированы три сертификата соответствия, приостановлено действие сертификата 11 организаций, в семь - внесены ограничения. Всего сертификат на право выполнения техобслуживания и ремонта авиатехники имеют 374 структуры.
Проверками воздушных судов, эксплуатируемых российскими авиакомпаниям, но зарегистрированных за рубежом, занимаются авиавласти государства-регистратора. Практически все самолеты иностранного производства, за редчайшим исключением, зарегистрированы на Бермудах или в Ирландии. В докладе Росавиации скорей всего речь шла о самолетах российского и советского производства. Доля таких бортов в перевозках невелика: всего 4-5%, говорит независимый авиационный эксперт Андрей Крамаренко.
Несмотря на то что проблема касается небольшой части самолетов, она имеет повсеместный характер, отмечает источник Известий в отрасли.
"Это практика на авиаремонтных заводах, которые ремонтируют советскую технику. В процессе работы у них "образуется" какое-то количество деталей: осталось с советских времен, разобрали старый самолет. Вместо официального оформления "в белую" перебивают номера либо меняют номера в формуляре, где должны записываться все операции с деталью. Так получается гораздо дешевле, но по многим таким деталям сложно установить срок и интенсивность эксплуатации", - рассказал изданию источник.
Практика была особенно распространена в 1990-2000-х годах в связи с отсутствием должного контроля за оборотом запчастей "советских" самолетов на авиаремонтных заводах, добавляет источник в отрасли.
