Що виробляють та експортують компанії Дмитра Фірташа?
Group DF, подібно до СКМ, концентрується на виробництві сировини та продукції низького рівня переробки.
В першу чергу це мінеральні добрива: аміак, карбамід, аміачна селітра, вапняково-аміачна селітра, карбамідно-аміачна суміш, амофос.
Крім того, є виробництво діоксиду титану (промислового пігмента - компонента барвників). Також у власності групи є "Кримський содовий завод" - єдиний виробник кальцинованої соди в Україні і один з найбільших в Європі.
Товарні партії цієї продукції займають доволі значні об'єми, тому постачаються споживачам в основному залізничним та водним транспортом. Тож логічно, що група прийшла до висновку про необхідність добудувати логістичний ланцюжок до власного портового активу.
Як повідомили "Реальній Економіці" в прес-службі групи, загальний обсяг товарної продукції азотних добрив по чотирьом українським азотним заводам у 2012 році склав 6 мільйонів 445 тисяч 168 тонн.
При чому частка експорту від обсягів виробництва коливається від 22% до 89% залежно від конкретного продукту і заводу. У середньому ця величина складає 58%.
Вже зараз, не зважаючи на нещодавно розпочату модернізацію, через порт "Ніка-Тера" здійснюється (в середньому) 17% перевалки аміачної селітри.
У 2012 році в порту Група здійснювала перевалку тільки аміачної селітри. Загальний обсяг склав 364,7 тисячі тонн, або 15% від сукупного обсягу виробництва і 39% від загального обсягу експорту даної продукції. Також була здійснена перевалка невеликої кількості карбаміду (менше тисячі тонн).
Решта добрив йшли поки що через інші порти.
Карбамідно-аміачна суміш (КАС) наразі не експортується, оскільки єдині потужності з перевалки були в порту "Південний", але зараз вони перебувають у непридатному для використання стані.
В майбутньому частка порту, що належить структурам Фірташа, буде збільшуватися, проте навряд чи сягне 100%. Справа в тому, що через "Ніка-Теру" не можна здійснювати перевалку рідких добрив. Тому Група продовжуватиме здійснювати перевалку аміаку через порт "Південний".
"Ніка-тера" - центр портових інтересів Фірташа
У жовтні 2011 року група зробила значний крок у вирішенні проблеми транспортування своєї хімічної продукції за кордон.
Структури Group DF сконцентрували 100% ЗАТ "Морський спеціалізований порт Ніка-тера" (Миколаїв). Суму угоди не розкрили, проте аналітики оцінювали актив в 135-165 мільйонів доларів.
Варто згадати, що угоді передували не досить прозорі обставини - на колишніх власників несподівано почали тиснути держоргани та екологи. Втім, скандали навколо порту останнім часом почали вщухати.
ТОВ "МСП Ніка-Тера" було засновано в 1995 році як Закрите акціонерне товариство "Миколаївський калійний термінал" і стало першим в Україні приватним портовим терміналом.
Перший причал довжиною в 333 метри було здано в експлуатацію у 1999 році, а у 2000 році було відкрито пункт пропуску через державний кордон. Перше судно в порту було завантажено 26 грудня 2001 року.
Проект виявився доволі вдалим, про що свідчать невпинне зростання запланованих об'ємів перевантаження.
Адже з самого початку термінал проектувався на перевалку 1,8 мільйона тонн мінеральних добрив на рік. Потім вантажообіг збільшився до 4 мільйона тонн.
Почала розширюватися номенклатура вантажів: у 2003 році було розпочато будівництво зернового комплексу.
Після покупки порту Фірташ заявив, що має намір інвестувати в розвиток порту на першому етапі 150 мільйонів доларів.
Про найближчі плани розвитку порту "Реальній економіці" розповів голова товариства ТОВ "МСП Ніка-Тера" Олександр Гайду.
- Дмитро Фірташ заявив про плани збільшити пропускну потужність миколаївського морського спеціалізованого порту "Ніка-Тера" в 5 разів - з нинішніх 4-5 мільйонів до 20 мільйонів тонн вантажу на рік до 2015 року. Які кроки вже зроблені в цьому напрямку?
- Пропускна потужність ТОВ "МСП Ніка-Тера" може бути збільшена до 20 мільйонів тонн на рік лише за умови модернізації інфраструктури Миколаївського регіону. А для цього необхідно: побудувати нову залізничну станцію, об'їзну автомобільну та залізничну дороги, провести днопоглиблювальні роботи в Бузько-Дніпровському лиманському каналі.
Керівництво терміналу зі своєї сторони зробило все можливе і сподівається на допомогу держави в реалізації таких масштабних проектів. Зокрема, нашим підприємством, спільно з Одеською залізницею, виконане передпроектне опрацювання та техніко-економічні розрахунки створення залізничної станції "Ніка-Тера" з річною продуктивністю 15 мільйонів тонн.
Так, "Ніка-Терою" проведене передпроектне опрацювання альтернативного, незалежного залізничного приєднання нової залізничної станції до магістральної залізничної лінії Херсонської дирекції залізниць й техніко-економічний розрахунок і передпроектне опрацювання об'їзної автомобільної дороги довжиною 16 кілометрів.
У 2012 році "Ніка-Тера" в порядку ініціативи замовила техніко-економічні розрахунки днопоглиблення Бузько-Дніпровського лиманського каналу у регіональному проектному інституті "ЧорноморНДІпроект", який вже працює над питанням реконструкції БДЛК на замовлення ДП "Дельта-Лоцман".
ТОВ "МСП Ніка-Тера" готове брати участь в програмах державно-приватного партнерства з покращення й створення елементів інфраструктури Миколаївського регіону.
- Існуюча потужність залізничної станції "Жовтнева" становить 5 мільйонів тонн. Це очевидна перешкода планам порту. На якому етапі планування нової залізничної гілки та об'їзної автодороги, що було анонсоване раніше?
- Оскільки з розвитком підприємства більшу частину вантажопотоку "Ніка-Тера" планує завезти залізничним транспортом, стає очевидною необхідність будівництва нової залізничної станції.
Відповідно до схеми колійного розвитку та будівництва нової станції "Ніка-Тера" в ув'язці з діючою станцією "Жовтнева" і будівництвом автомобільної та залізничної об’їзних доріг і згідно нашого замовлення, ДП "Центр державного земельного кадастру" розробило схему в розрізі землекористувачів і землевласників земельних ділянок, на яких планується будівництво залізниці, автомобільної дороги та станції "Ніка-Тера".
24 вересня 2013 року схема для розгляду передана в Агентство земельних ресурсів Жовтневого району.
Для будівництва нової залізничної гілки та об'їзної автодороги необхідно виділити десятки гектарів землі, які знаходяться в різних формах власності і у різних власників.
Законом України "Про відчуження земельних ділянок для суспільних потреб та з мотивів суспільної необхідності" визначено, що фінансування вилучення земельних ділянок для суспільних потреб проводиться за рахунок коштів відповідних бюджетів та коштів юросіб, що ініціюють відчуження.
Ініціатива щодо викупу земельних ділянок для суспільних потреб може належати лише органам виконавчої влади чи органам місцевого самоврядування.
Враховуючи те, що Одеська залізниця є держпідприємством, рішення про будівництво і вилучення земель для суспільних потреб чи з мотивів суспільної необхідності, повинно прийматися на рівні уряду.
ТОВ "МСП Ніка-Тера" на сьогоднішній день виконало всі необхідні дії. Для подальшої роботи потрібне рішення Миколаївської обласної ради про будівництво залізничної колії, автомобільної дороги і ст. "Ніка-Тера".
- Як відомо, існує намір щодо проведення днопоглиблювальних робіт в Бузько- Дніпровському лиманському каналі. На коли заплановані дані роботи? До яких параметрів планується поглибити канал? Чи визначені підрядники? Як планується фінансувати роботи - за власні кошти, за залучені чи за державні?
- Питанням проведення днопоглиблювальних робіт в Бузько-Дніпровському лиманському каналі займається ДП "Дельта-Лоцман".
- Як вплине на плани порту неголосування 28 серпня 2013 року Миколаївської міськради за проект рішення "Про продаж земельних ділянок громадянам, юридичним особам та внесення змін до рішень міської ради", в якому пунктами 9 і 10 виносилося питання про продаж "Морському спеціалізованому порту "Ніка-Тера" двох земельних ділянок площею 31 тисячу квадратних метрів і 73 тисячі 165 квадратних метрів?
Чи сподіваєтеся ви на повторне голосування? Чи буде збільшена ціна з 42,5 гривні за квадратний метр до 400 гривень, як запропонували депутати?
- Питання про продаж цих ділянок виноситься на чергову сесію Миколаївської міської ради.
Мова йде про ділянки, на яких "Ніка-Тера" за власний кошт, за рекомендацією міської та районної влади, побудувала (на ділянці площею 31 тисяча квадратних метрів) та збирається побудувати (ділянка площею 73 тисячі 165 квадратних метрів) стоянку для вантажного автотранспорту аби вирішити проблему навантаження транспортної інфраструктури Корабельного району.
З реалізацією проекту автомобілі не будуть накопичуватися на пр. Корабелів та вул. Айвазовського, як це було раніше, а будуть розміщуватися на спеціальних майданчиках. На ділянці другій ділянці планується також побудувати майданчик для відстою вагонів, щоб розвантажити станцію "Жовтнева".
Вартість земельних ділянок - 42,5 гривні - визначили експертні організації на замовленням органів місцевого самоврядування. За такою ж ціною "Ніка-Тера" планує викупити землю й на черговій сесії міськради.
(Вже після надання відповідей Гайду стало відомо, що міська рада Миколаєва 31 жовтня з другої спроби дослухалася до аргументів порту й надали порту землю за пропонованою портом ціною - ред.)
Звертаємо увагу, що депутати міської ради неодноразово приймали рішення про продаж землі на користь інших підприємств за нижчою ціною.
Наприклад, у листопаді 2012 року рішенням сесії депутати віддали у власність ТОВ "Європейська транспортна стивідорна компанія" землю на вулиці Заводська вартістю 42,65 гривні за 1 квадратний метр; у квітні 2012 року ТОВ "Нейрейінтертранс" отримало у власність землю по 28,75 гривні за 1 квадратний метр по пр. Корабелів, 2б (неподалік від ТОВ "МСП Ніка-Тера"); в квітні 2013 року ТОВ "Ространснафтопродукт" придбало землю по 33,61 гривні за 1 квадратний метр, ТОВ "Авентин" по 39,04 гривні за 1 квадратний метр; в серпні 2013 року ТОВ "Нібулон" придбало 76,6 тисячі квадратних метрів землі по 38,38 гривні за квадратний метр.
Тому говорити про те, що ТОВ "МСП Ніка-Тера" купує землю на околиці міста задешево, тоді як інші підприємства, які розташовані в центрі міста і використовують землю того ж призначення, купують її за нижчою ціною, як мінімум необґрунтовано.
- У раніше озвучених планах по залученню нових вантажопотоків значна роль відведена транзитним вантажам з Росії. Які успіхи у переговорах з російськими партнерами? Чи немає побоювання негативного впливу на них через ускладнення політичної ситуації? Чи є конкретні результати переговорів?
- На сьогодні переговори з російськими та білоруськими партнерами тривають, обговорюються більш конкретні об'єми перевалки та номенклатура вантажів на 2014 рік.
Чи реальні плани?
Експерти невпевнені, що порт зможе наростити потужності до 20 мільйонів тонн на рік.
По-перше, є сумніви щодо можливості завантаження порту такою кількістю вантажів. Експорт хімічних вантажів через низькі ціни на світовому ринку поки що падає.
Вже зараз багато хто відзначає надлишок зернових потужностей. До того ж більшість основних трейдерів вже мають свої термінали.
Тобто, впевненість у їхньому завантаженні Група може отримати тільки після створення власного зернотрейдера. Відповідних офіційних заяв поки що не було.
По-друге, сумніви викликає можливість розширити порт до 20 мільйонів тонн у вказані терміни з технічної точки зору. Адже такі потужності, по суті, означають 20 поїздів по 60 вагонів на добу, тобто понад 1000 вагонів. Це багато. З точки зору розмірів суден при наявних глибинах - максимальна партія це 50 тисяч тонн, тобто 400 суднозаходів, при темпах вантаження в 15 тисяч тонн на добу. Це по 3 доби на судно, тобто 4 причали, що працюють без негоди й зупинок.
Як прокоментував "Реальній Економіці" головний редактор інформаційної агенції "Морські бізнес-новини України" Олександр Діордієв: "Вантажообіг порту на момент продажу становив 5 млн. т на рік. Дані по вантажообігу МСП "Ніка-Тера" не публікує, а це єдиний об'єктивний показник діяльності порту. Озвучені Д. Фірташем плани щодо збільшення вантажообігу порту до 20 млн. тонн припускають збільшення цього показника в 4 рази.
Порти з більш розвиненою інфраструктурою не можуть похвалитися такими темпами зростання. МСП "Ніка-Тера" має ряд обмежень, наприклад, скутість житловою забудовою, нерозвинену залізничну інфраструктуру (станція "Жовтнева" здатна відвантажувати до 5 млн. т на рік, при тому що на її потужностях, окрім "Ніка-Тери", працює ще два порти ) і нерозвинену автомобільну інфраструктуру. Без вирішення цих питань, ці плани залишаться планами.
Не варто забувати і про те, що в багатьох портах України зараз надлишок потужностей. Тобто наявність розвиненої інфраструктури не обов'язково означає завантаження, адже на портову галузь значно впливає світова економіка, економіка наших сусідів".
Тому потрібно збільшувати глибини - а, враховуючи позицію Гайду, впевненості в тому, що державі та ДП "Дельта-Лоцман" це вдасться, немає.
Аналогічна ситуація із збільшенням пропускної здатності залізниці, що можливо зробити виключно за активної участі держави. Поки що заплановані темпи модернізації витримуються.
В травні 2013 року введено в дію нову ділянку з перевантаження карбаміду. Запуск додаткових потужностей дозволить порту збільшити річний вантажообіг комплексу з перевантаження мінеральних добрив з 4 до 5,7 мільйона тонн.
Порт впровадив нову технологію приймання сипучих добрив із залізничного транспорту, яка зробить можливою відвантаження карбаміду на судно з продуктивністю до 1,5 тисячі тонн на годину. Також, порт зможе одночасно зберігати близько 50 тисяч тонн вантажу карбаміду. Інвестиції Group DF в реалізацію цього проекту складають 12,3 мільйона тонн.
Зерновий елеватор силосного типу місткістю 170 тисяч тонн також планують добудувати вже в поточному році. "Згідно із затвердженим бізнес-планом, інвестиції в цей проект у 2013 році складуть близько 124 мільйонів гривень", - заявив Гайду.
Завдяки спорудженню зернових силосів, місткість зерносховищ компанії зросте більш ніж у п'ять разів - з нинішніх 40 тисяч тонн до 210 тисяч тонн. Це дозволить збільшити вантажообіг зернового комплексу до 6 мільйонів тонн на рік.
Загалом проект зведення терміналу передбачає будівництво 18 силосів, а також подовження причалів для обслуговування зернового комплексу. Комплектація терміналу буде поповнена вантажопідйомної машиною продуктивністю 1,5 тисячі тонн за годину (орієнтовна вартість складе 31,5 мільйона гривень).
Крім того, близько 22,2 млн тон буде інвестовано в зерновій лабораторно-візірний комплекс і спеціальну автостоянку.
Таким чином, така масштабна модернізація можлива тільки за виконання двох умов: обґрунтування зазначеної кількості вантажів та своєчасному повному виконанні державних планів із збільшення глибин та розбудови залізниці.
Чи буде Group DF брати в оренду/концесію термінали в інших портах?
В Україні триває реформа портів. Приватні інвестори отримали право укладати з державою довготривалі договори оренду чи концесію потужностей державних портів. Це дозволить приватним інвесторам бути впевненими у недоторканності своїх інвестицій протягом тривалого часу.
Проте Group DF заявляє, що не збирається брати участь в гонитві за державними портовими активами.
"В нас є свій порт, є довготривала й продумана стратегія його розвитку. Ніяких намірів купувати чи орендувати інші термінали в нас немає" - підкреслили "Реальній Економіці в прес-службі групи".
Як прокоментував "Реальній Економіці" головний редактор інформаційної агенції "Морські бізнес-новини України" Олександр Діордієв "МСП "Ніка-Тера" один з найефективніших портів в галузі, ймовірно тому, що це перший приватний порт, який був створений в Україні.
Group DF просто не потрібні інші портові активи. Наскільки мені відомо, з моменту придбання МСП "Ніка-Тери" всі можливі вантажі Group DF (як експорт, так і імпорт) були переорієнтовані на цей порт. При чому, для цього не знадобилося значних інвестицій, хоча вантажі є потенційно небезпечними для екології.
Потрібно розуміти, що в державних портах потенційному інвестору доведеться мати справу з сильними профспілками та колективами, які звикли до хорошого соцпакету, тоді як на "Ніка-Тері" нічого цього немає".
Експерти схильні вірити цим заявам: "У Фірташа немає інтересів до інших портів. Те, що йому потрібно, він вже взяв. А спекулятивних можливостей тут небагато. До того ж це - не його профіль (спекуляції - ред.)" - підсумував один з експертів галузі.
