Украинские власти решили реанимировать судоходство на главной водной артерии страны, находящееся в последние десять лет в плачевном состоянии. Такую задачу перед правительством поставил президент Виктор Янукович. Увеличить перевозку грузов по Днепру, по его словам, "все громче требуют товаропроизводители". Собственно, правительство занимается этим вопросом уже не первый год, но безрезультатно. Поэтому основную часть работы по возобновлению судоходства решили доверить представителям бизнеса.
Транспортная активность на внутренних водных путях Украины, в особенности — на Днепре, с момента развала Союза постепенно сошла на нет. От СССР республика унаследовала мощную инфраструктуру (гидротехнические сооружения, флот и прочее), но у новых властей не оказалось средств, чтобы поддерживать ее в надлежащем состоянии.
По данным "Центра транспортных стратегий", уровень износа украинского речного флота в текущем году достиг 89 процентов, а шлюзов — 55 процентов. Предприятие "Укрводпуть", обслуживающее водные пути, регулярно жалуется на невозможность отремонтировать в срок те или иные сооружения. "У нас на участке Киев — Херсон работают суда и земснаряды еще 1937 года. Знаки навигационного оборудования отработали по два срока своих возможностей", — жаловался еще в прошлом году замначальника предприятия Аркадий Кузьмин.
По подсчетам специалистов, для проведения всех необходимых работ на Днепре "Укрводпути" требуется 150 миллионов гривен (около 18 миллионов долларов) ежегодно, в то время как из бюджета на эти цели выделяется не более 30 миллионов (3,6 миллиона долларов).
Еще одним камнем преткновения для развития днепровского судоходства стали многочисленные сборы, которые увеличивают стоимость перевозок. В частности, с судовладельцев взимают экологический сбор, мотивируя это тем, что Днепр является источником питьевой воды. Перевозчики также вынуждены самостоятельно оплачивать подъем ферм железнодорожных мостов, которые преграждают путь судам. Кроме того, с владельцев судов взимают плату за прохождение шлюзов. Полученные средства идут на ремонт этих самых шлюзов, однако денег даже с учетом бюджетных субсидий все равно не хватает.
Периодически власти задумываются над тем, чтобы увеличить этот сбор. В последний раз министерство инфраструктуры Украины выступило с такой инициативой в декабре прошлого года. В ведомстве посчитали, что тариф целесообразно повысить на 22 процента (в качестве примера: барже-буксирному каравану в настоящее время эта услуга обходится в четыре тысячи гривен, или примерно 490 долларов).
Крупнейший речной перевозчик страны "Укрречфлот" выступил категорически против этих планов. В руководстве компании напомнили, что в Европе, куда в настоящее время активно стремится Украина, шлюзование на реках Рейн, Майн и Дунай бесплатное, и это делает речной транспорт выгодным. В то же время украинские перевозчики из-за сборов за прохождение водных ворот и подъем ферм железнодорожных мостов над Днепром вынуждены добавлять к стоимости перевозки минимум три доллара на тонну груза. В случае если инициатива министерства инфраструктуры воплотится в жизнь, эта сумма также увеличится.
Беспокойство "Укрречфлота" можно понять: эта судоходная компания не может пока конкурировать даже с железной дорогой. Минувшей весной замгенерального директора "Укрречфлота" Андрей Писаренко объяснил это устаревшей тарифной политикой "Укрзалiзницi" — национального монополиста в сфере железнодорожных перевозок. "Стоимость транспортировки инертных грузов, например, песка и щебня, в вагонах ничтожно мала. Однако с такими подходами у "Укрзалiзницi" не остается средств на модернизацию подвижного состава и инфраструктуры, а их износ достигает критической точки. Поэтому тарифная политика здесь вредит и самим железнодорожникам", — подчеркнул он.
Речные перевозчики неоднократно обращались к властям с просьбой пересмотреть либо отменить некоторые сборы и отрегулировать железнодорожные тарифы, но каждый раз им приходилось довольствоваться обещаниями. Уже несколько лет министерство инфраструктуры бьется над программой развития внутреннего водного транспорта, рассчитанной до 2021 года. В настоящее время документ находится на согласовании профильных комитетов. Собственно программа в нем разбита на два этапа. В ходе первого (до 2016 года) планируется привести в порядок законодательство в сфере речных перевозок, только затем будет усовершенствована система содержания внутренних водных путей и пересмотрена тарифная политика.
Что касается руководства страны, то его заявления по этому поводу звучат скорее как лозунги. "Наша мечта — восстановить Днепр как мощнейшую транспортную магистраль", — сказал в прошлом году премьер-министр Николай Азаров. Президент Янукович, выступая 15 октября на выездном заседании Совета регионов, высказался еще более проникновенно. "Сам бог для нас создал такие условия, и если мы их не используем, то будет неправильно", — заявил украинский лидер. Он также упомянул о готовности неких представителей бизнеса вложить средства в расчистку русла Днепра (о том, что его нужно чистить, власти также говорили неоднократно, но до настоящего момента к этой процедуре еще не приступили). В заключение Янукович добавил, что главную водную артерию страны можно использовать для нужд аграрного производства.
Здесь стоит упомянуть, что возрождение судоходства по Днепру в последние годы активно лоббирует сельскохозяйственная компания "Нибулон" Алексея Вадатурского, входящая в тройку крупнейших экспортеров Украины. По сути, ей принадлежат почти все имеющиеся в стране речные суда для перевозки зерна. Компания также занимается строительством речных перегрузочных комплексов на Днепре, чем и объясняется ее пристальный интерес к проблемам судоходства.
Вадатурского считают одним из самых сильных игроков агрорынка страны. Свой бизнес он начал развивать еще в 1990-х, впоследствии успев побывать в лагерях и "регионалов", и "оранжевых" — осенью 2007 года занимавший тогда пост президента Виктор Ющенко присвоил ему звание Героя Украины "за выдающийся личный вклад в укрепление потенциала агропромышленного комплекса". В последние месяцы бизнесмен занимается проектом по углублению некоторых судоходных участков Днепра, который, как утверждается, позволит увеличить ежегодные перевозки зерна речным транспортом до трех миллионов тонн (сейчас "Нибулон" перевозит по Днепру около миллиона тонн зерна ежегодно).
Власти внимательно следят за деятельностью Вадатурского. В прошлом году премьер Азаров лично присутствовал на открытии одного из перегрузочных речных терминалов "Нибулона". Тогда же он пообещал придать проекту бизнесмена по возрождению судоходства на Днепре статус национального.
По всей видимости, поскольку более или менее внятной программы развития водного транспорта в стране не существует, команда Януковича решила заработать политические очки на этом проекте, что объяснимо в преддверии президентских выборов 2015 года. Удастся ли властям менее чем за два года привлечь к восстановлению грузовых перевозок по Днепру других представителей бизнеса (усилиями одной компании такую задачу решить вряд ли получится), предсказать пока сложно. С другой стороны, излишняя бюрократия может загубить и эту инициативу, ведь дело происходит в стране, где самый дешевый и подходящий для перевозки грузов вид транспорта умудрились сделать невыгодным.
