Куда уплывают грузы
Произошедшая из-за вступления России во Всемирную торговую организацию (ВТО) унификация железнодорожных тарифов в направлении российских припортовых станций и погранпереходов "развязывает руки" портам сопредельных государств.
Так, на днях Дирекция порта Клайпеда объявила о намерении инвестировать $127,41 млн (328 млн литов без учёта НДС) в развитие порта в 2013 году. Инвестиционные средства формируются за счет портовых сборов, сдачи в аренду земли, а также за счет фондов Евросоюза и банковских кредитов. Они будут направлены на развитие внутрипортовых дорог и железнодорожных путей, углубление акватории, внедрение информационных систем. Также выделяются средства на реконструкцию и строительство улиц города Клайпеда.
В частности, на строительство и реконструкцию причалов планируется направить $33,2 млн (84,2 млн литов), дноуглубительные работы – $32,7 млн (81,5 млн литов), строительство и ремонт ж/д путей – $9,1 млн (23 млн литов), строительство инфраструктуры терминала сжиженного природного газа и углубление акватории (СПГ) – $32,7 млн (82,8 млн литов), другие проекты по развитию инфраструктуры – $15,4 млн (39 млн литов), другие проекты – $6,9 млн (17,5 млн литов).
В 2013 году Дирекция порта планирует получить $65,8 млн (166,8 млн литов) дохода, $37,8 млн (93,9 млн литов) средств ЕС и одолжить $57,6 млн (146 млн литов).
Кроме того, в январе Европейский банк реконструкции и развития (ЕБРР) и Skandinaviska Enskilda Banken AB (SEB) объявили о намерении предоставить финансирование по 32,5 млн евро каждый под проект развития контейнерных мощностей порта Клайпеда. Как указано в материалах ЕБРР, средства будут предоставлены терминалу Klaipedos Smelte, который входит в Terminal Investment Limited.
Средства планируется направить на закупку кранов, нового оборудования и расширения существующего терминала. По словам транспортного директора ЕБРР Сью Барретта, инвестиции помогут Клайпеде стать балтийским хабом, специализирующимся на трансшипменте.
В польских Гданьске-Гдыне также функционируют контейнерные терминалы, через которые, в том числе, осуществляется трансшипмент контейнерных грузов, ориентированных на Россию.
Так, в Гданьске работает контейнерный терминал, который в 2012 году обработал 896 962 TEUs, из них (по оценкам участников рынка) 40% составляют грузы назначением на Россию. Инвестпрограмма развития предусматривает увеличение мощности терминала до 4 млн TEUs в год. С российскими портами Калининград и Санкт-Петербург терминал связывает регулярная контейнерная морская линия Seago Line. Всего через порт Гданьск в 2012 году было перевалено 928,9 тыс. TEUs, что почти на 35% выше показателя 2011 года.
Baltic Container Terminal в Гдыне в 2012 году показал прирост контейнерооборота в 13% - до 408 722 TEUs. Инвестпрограмма развития терминала предусматривает выделение порядка $50 млн в закупку новых кранов и оборудование рефскладов. Причем 35% средств будет предоставлено из фондов Евросоюза.
Неплохо с российскими контейнерными грузами себя чувствуют и другие иностранные прибалтийские порты. Так, из эстонского порта Мууга в Калугу начались регулярные рейсы контейнерного поезда с автокомпонентами. Контейнерный поезд ходит также и из Риги в Москву с транзитными грузами из Китая, а также из Клайпеды в Москву. Кроме того, недавно группа Tallinna Sadam заказала анализ рисков для развития порта Мууга, что свидетельствует о наличии планов по его дальнейшему расширению.
Отметим, что контейнерооборот терминалов Санкт-Петербурга и Усть-Луги за 2012 год возрос примерно на 6,7% - до чуть более 2,53 млн TEUs.
Развитие иностранных портов ставит под удар как проект по созданию глубоководного порта в Калининградской области (который официально не отменялся), о котором мы писали ранее, так и перспективы порта Усть-Луга, через которую планировалось переваливать часть контейнерного грузопотока, ориентированного на Россию и идущего сейчас через иностранные порты. А унификация железнодорожных тарифов в направлении погранпереходов и в направлении припортовых станций может привести к тому, что "пострадают" и остальные терминалы с их инвестпроектами. Более подробно о причинах этого мы писали ранее.
Железнодорожное счастье
Конкуренцию российским портам иностранные гавани создают не только по контейнерам (просто это высокодоходный и наиболее показательный груз), но и по другим грузам. К примеру, грузооборот Baltic Coal Terminal в Вентспилсе (Латвия), где переваливается российский уголь из Кузбасса, за 2012 год вырос на 18% – до 4,79 млн тонн. При этом в российском порту Высоцк, где действует угольный терминал, дальнейшее развитие не представляется возможным без строительства железнодорожной ветки Лосево-Каменногорск.
Между тем, самих железнодорожников, судя по всему, вполне устраивает складывающаяся не в пользу российских портов ситуация. В условиях вступления России в ВТО тарифы стали рассчитываться исходя из расстояния, следовательно, как РЖД, так и перевозчикам стало выгоднее возить груз издалека. Причем этому способствует и позиция Федеральной таможенной службы, о чем более подробно мы писали в предыдущей статье.
В то же время, объективным конкурентным преимуществом прибалтийских иностранных портов перед российскими является их географическое положение – они расположены ближе к Датским проливам и являются незамерзающими, либо слабо замерзающими. Уже по этой причине становится ясно, что российские порты Финского залива находятся в заведомо худших условиях, в связи с чем им требуются определенные преференции. Если на высшем государственном уровне не будет принято соответствующих политических решений в поддержку отечественных терминалов, то ситуация, скорее всего, будет складываться в пользу железнодорожников и иностранных государств. Соответственно, российские инвестиции в портовую инфраструктуру окажутся перенаправлены за границу (не секрет, что и сейчас многие портовые проекты Прибалтики создавались и развиваются с участием российского капитала), а заявленные государством стратегические цели по переориентации российских внешнеторговых грузов в отечественные порты станут недостижимыми.
