Бизнес двух главных украинских авиакомпаний знаком председателю наблюдательного совета и совладельцу "Международных авиалиний Украины" Арону Майбергу не понаслышке. В 1994 году он создал "Аэросвит", чтобы через 15 лет продать долю в компании и перейти на сторону конкурента. Он рассказал Forbes о слабых местах обоих авиаперевозчиков, о том, что уберегло МАУ от участи "Аэросвита", и почему он оптимистично смотрит на будущее этой компании.
С основателем "Аэросвита" и совладельцем МАУ мы беседовали дважды – 10 и 15 января. Вопросы к нему остаются. Редакция публикует первую часть интервью, вторая выйдет 21 января в 9.20.
– Будет ли слияние между "Аэросвитом" и МАУ, и какие процессы сейчас происходят между компаниями?
– Никаких. Есть "Аэросвит" – это одно юридическое лицо. У компании – свой бизнес, своя программа развития. Есть МАУ, у которой – свой план развития, своя стратегия. Наша компания живет в авиационном пространстве и внимательно отслеживают те процессы, которые в нем происходят – как в Украине, так и за ее пределами. Если "Аэросвит" останавливает какой-то рейс, а у нас есть техническая и юридическая возможности летать по этому маршруту, и нам он кажется экономически обоснованным, то мы имеем право начать эти полеты.
– Но для этого нужны самолеты?
– Ну, так вы пришли ко мне с самолетами?
– Нет, у нас самолетов для вас, к сожалению, нет…
– Я же сказал – нужна техническая возможность. Вы услышали эти слова? Если вы хотите спросить, планируют ли МАУ брать какие-то самолеты у "Аэросвита" – нет, не планируют. Тем более, по моей информации, у "Аэросвита" нет собственных самолетов – все в лизинге.
– Но сотрудников ваша компания у "Аэросвита" переманивает?
– Мы никогда никого не переманивали. И в топ-менеджменте МАУ никаких изменений не предвидится. Другое дело, что если бы завтра закрылся один из ваших конкурентов, вы наверняка рассматривали бы возможность сделать предложение некоторым наиболее ценным его сотрудникам? Это ведь нормальный процесс.
– Вы ожидаете конкуренции за рейсы "Аэросвита" со стороны других перевозчиков? Тот же Utair, например, может перехватить интересные маршруты.
– Вы оперируете неправильными категориями. Авиационный рейс – это не актив, который можно у кого-то купить или перехватить. Это бизнес, построенный под особенности определенной компании. Возьмем условный рейс из точки А в точку В, который выполняет компания Х. Если рейс по тому же маршруту будет выполнять еще и компания Y, это будет совсем по-другому с коммерческой точки зрения построенный рейс. Пускай он будет называться так же.
Возьмем, к примеру, рейсы на Тбилиси "Аэросвита" и МАУ – они имеют абсолютно разное коммерческое предназначение. Каждая авиакомпания строит бизнес под свою нишу на рынке.
Идеология МАУ – это осуществлять транзит между Центральной, Западной Европой и Азией. Но нашей слабой стороной всегда было отсутствие рейсов на Дальний Восток и в Юго-Восточную Азию. Поэтому мы и строили свою стратегию соответствующим образом: с одной стороны – Центральная и Западная Европа, с другой – Средняя Азия, Ближний Восток.
– Сформулируем вопрос иначе. Намерены ли вы каким-либо образом воспользоваться в своих интересах той ситуацией, в которую попал конкурент?
– Конечно, мы стараемся использовать любую удобную возможность для улучшения нашего бизнеса. Но МАУ всегда были компанией консервативной. Вспомните, какие структуры были у нас в акционерах – Европейский банк реконструкции и развития, Австрийские авиалинии, Фонд государственного имущества. В таких организациях не умеют быстро принимать решения. Это, естественно, отложило отпечаток и на бизнес компании. Поэтому мы очень малыми дозами добавляем нашему бизнесу агрессивности, стараясь сохранить то, что было хорошего.
К сожалению, наше развитие в 2010-2011 годы было не интенсивным, а экстенсивным. Если вы помните, мы в 2011 году ринулись в эту гонку: поставили рейсы на Москву, на Астану, Алматы. И нам было очень тяжело. Больше мы не хотим попадать в такую критическую ситуацию. Капитал сейчас привлекать очень тяжело, потому что банки вообще с неохотой финансируют сегодня корпоративные проекты в Украине.
– Ситуация вокруг "Аэросвита", наверняка, еще и удорожит привлечения для вас.
– (Разводит руками.) Не буду комментировать.Но больше мы себе не можем позволить экстенсивное развитие. Поэтому главная задача, которая сегодня стоит перед нами – это финансовая стабилизация и выход на положительный финансовый результат.
Менеджмент МАУ хотел более агрессивный бизнес-план, но акционеры не согласились на него, и окончательно бизнес-план на следующий год мы еще не утвердили. Определили только бюджет I квартала.
Если бы утвердили, то МАУ уже стояли бы на нескольких маршрутах, на которых летает "Аэросвит".
Повторюсь, первостепенная задача для нас на этом этапе – выйти на прибыльность.
Первые десять лет существования "Аэросвита" – это десять лет скандалов
– Сколько лет компания уже убыточна?
– Если мне не изменяет память, мы были в минусе и в 2010-м, и в 2011-м.
– А в 2012-м?
– Мы надеемся, что по итогам прошлого года компания получила операционную прибыль.
– В каком размере?
– Пока не могу сказать.
– У "Аэросвита" сейчас финансовое положение несравнимо хуже, чем у МАУ. Прогноз от основателя: будет ли компания признана банкротом или ее удастся спасти?
– Во-первых, нельзя говорить, что "Аэросвит" – банкрот. Мы пока не можем вешать этот ярлык на компанию. Правильнее говорить, что авиаперевозчик оказался в затруднительном финансовом положении. То, что я вижу и слышу, общаясь с акционерами "Аэросвита", свидетельствует о том, что нет планов банкротить компанию, наоборот, ее пытаются оздоровить.
Я оптимистично смотрю на будущее компании. Видел я ситуации и похуже, и перевозчики, которые в них оказались, выкарабкивались. Просто мы первый раз переживаем кризис крупного авиаперевозчика.
Во-вторых, "Аэросвит" – это очень живучая структура. Эта компания никогда не имела тепличных условий. "Аэросвит" всегда был первопроходцем. Когда компания создавалась в 1994 году, само словосочетание "частный авиаперевозчик" вызывало гнев. Появление "Аэросвита" воспринимали как издевательство. Как это так – авиация в частных руках?!
– Тем не менее, параллельно создавались МАУ...
– Вы не сравнивайте – МАУ были фактически государственной компанией. Частного капитала в этом перевозчике было 6%. Если мне не изменяет память, об основании авиакомпании МАУ был издан чуть ли не указ президента. "Аэросвит" же возник абсолютно как частное образование.
Эта компания всегда доказывала свое право на жизнь. Первые десять лет существования "Аэросвита" – это десять лет скандалов. Поэтому у менеджеров и сотрудников компании выработался жесткий иммунитет. Там все борцы.
– Вы говорите, что "Аэросвиту" постоянно приходилось бороться. Но вам ведь благоволила семья президента Кучмы. Вы же помогали благотворительному фонду его супруги Людмилы "Украина – детям". Это ведь, наверняка, помогало развивать компанию?
– Никак не помогало. Вы же, помимо того, что корреспонденты, еще и аналитики. Анализируете ситуацию. Посмотрите, как неспешно карабкался "Аэросвит", и какие рывки делали структуры, которые имели благоволение со стороны высоких покровителей. "Аэросвит" шел вот такими вот шажками (показывает пальцами). Это во-первых. Во-вторых, при "Аэросвите" ни одного конкурента не уничтожили. МАУ параллельно развивались. Если бы к нам благоволили, мы бы, в первую очередь, наверное, забрали бы у МАУ Европу.
– Но того, что вы тесно, скажем так, сотрудничали с фондом, вы не отрицаете?
– Я не только сотрудничал, я был инициатором его создания. Разумеется, спонсировал его как частное лицо. И "Аэросвит" финансировал.
– В начале нулевых в составе акционеров "Аэросвита" появились структуры Пинчука. Приблизительно в то же время компания приобрела санаторный комплекс "Форос", получив в распоряжение около 70 га прибрежной земли. Связаны ли эти события?
– Во-первых, это были структуры не Пинчука, а его жены Елены. Я, конечно, допускаю, что муж и жена контролируют активы друг друга, но все же...
– Елена Пинчук всегда довольствовалась ролью пассивного инвестора в "Аэросвите"?
– Мне уже сейчас трудно сказать. Помню, что когда я еще был акционером "Аэросвита" (до осени 2009 года. – Forbes), мы стратегические вопросы с Еленой Леонидовной обсуждали. А как оно сейчас – не знаю.
Возвращаясь к Форосу: появление Пинчук среди бенефициаров "Аэросвита" никоим образом не связано. Это совершенно другой процесс. И я бы сейчас о нем не очень хотел говорить.
– То есть это не был взнос со стороны нового акционера?
– Упаси Бог! Это была покупка в чистом виде. Может быть, не самая удачная. Если бы такой вопрос – следует ли приобретать подобный актив – встал бы передо мной сегодня, я вряд ли бы ответил положительно.
– Тогда какую цель вы преследовали, делая такое приобретение?
– Ну, как какую? Развивать параллельный бизнес, осуществлять диверсификацию. Развить еще одно туристическое направление в стране. Но, на мой взгляд, авиакомпании не должны отвлекаться на непрофильный бизнес.
– Кто же был инициатором покупки комплекса в Форосе?
– Я не думаю, что цель нашей текущей беседы – Форос. Форосу можно посвятить целую отдельную главу в книге об "Аэросвите". Причем довольно длинную.
Большой конкуренции между МАУ и "Аэросвитом" никогда не было
– Бытует мнение, что "Форос" был одной из главных причин вашего острого конфликта с Гуртовым в 2008-м: вы как генеральный директор компании настаивали на том, чтобы взять под залог комплекса кредит на $10 млн, а Гуртовой категорически возражал, считая, что вы таким образом хотите вывести ценный актив из компании. Это так?
– "Форос" оказал некоторое влияние на наши взаимоотношения с Гуртовым, но это было лишь проявление глубинных процессов между нами.
Давайте называть вещи своими именами. У нас с Гуртовым конфликтов вообще не было, были серьезные расхождения в некоторых корпоративных вопросах.
– Интересно, каких?
– Зачем вам это надо? Это же наше внутреннее, которое уже пережито! Зачем его сейчас опять вытаскивать? Без надобности я не хочу возвращаться к истории.
– А сейчас у вас с Гуртовым какие отношения?
– Рабочие.
– В определении Хозяйственного суда Киева, который начал производство о банкротстве "Аэросвита", сказано, что долгов у компании примерно на 4 млрд грн., а активов – на 1,5 млрд. Этот актив – "Форос"?
– Я не знаю ситуацию сейчас в "Аэросвите". И просто не хочу ее комментировать. Это будет неправильно. Могу ведь ввести читателей в заблуждение. А я этого не хочу.
– Но когда вы покидали компанию в конце 2009 года, этот актив находился в собственности "Аэросвита"?
– Послушайте, у меня большая просьба: я не хочу давать комментарии об активах авиакомпании "Аэросвит". Не время и не место.
– Хорошо, тогда еще один вопрос о ваших отношениях с акционерами "Аэросвита". В 2011 году между этим авиаперевозчиком, который с 2009-го контролируют Коломойский с Гуртовым, и МАУ резко испортились отношения. Компании выясняли отношения в судах, пытаясь запретить оппоненту выполнять некоторые рейсы. У МАУ были проблемы с обслуживанием своих чартерных рейсов в аэропорту Ивано-Франковска, который контролируется структурами Игоря Коломойского. С чем это было связано?
– Это все эмоции собственников.
– Какие именно и чьи?
– В стране был авиаперевозчик, который заявлял, что он – сетевая компания: у "Аэросвита" такая стратегия была с 1998 года. А потом еще один игрок захотел строить сетевую модель. Пошли типичные в таких случаях разговоры: ну как же так, мы же первые хотели это сделать?! МАУ воспользовались возможностью расширения, начали идти на те направления, на которых уже "Аэросвит" работал – тот же Тель-Авив, например. Естественно, акционеры "Аэросвита" не были счастливы от этого.
Но и с Коломойским, и с Гуртовым мы всегда нормально, прагматично разговаривали. Не надо превращать это во что-то эдакое... Другое дело, чем завершались наши разговоры…
– Громкими конфликтами, судебными делами...
– Я вас прошу – ну, разве это громкие дела?! Ну, подали иск, потом забрали… Ставили нам в Ивано-Франковске палки в колеса, что с того? Что вы здесь находите необыкновенного? Это нормальная бизнес-жизнь. Каждая компания борется за свое светлое будущее.
– Просто интересно, почему вы потом резко изменили отношения и стали плотно сотрудничать? Показательным был конец 2011 года, когда компании подписали соглашение о совместной эксплуатации ряда воздушных направлений.
– Слушайте, мы с Гуртовым десяток лет почти знакомы. У нас есть опыт общения. Необязательно, чтобы этот разговор с первого дня шел к какому-то успешному взаимодействию. Но в какой-то момент мы поняли, что лучше договариваться там, где это можно, чем враждовать. Вот и начали пробовать договариваться.
– И в чем эти договоренности состояли?
– В объединении возможностей. На рынке авиаперевозок Украины сложилась, я бы не сказал, что необычная, но интересная ситуация. Есть две относительно большие по украинским меркам компании, которые соизмеримы. "Аэросвит" – больше, МАУ – меньше. Причем так получилось, что у каждой из этих компаний нет рынков, которые есть у конкурента. МАУ прекрасно развивается на Запад, но им для того чтобы сбалансировать расписание, нужен Восток. А у "Аэросвита" хорошо развивается восточное направление, но у него нет западных направлений. И это длилось годы. То есть на самом деле большой конкуренции между МАУ и "Аэросвитом" никогда не было, не было точек соприкосновений. Компании скорее дополняют друг друга.
"Это внутренний вопрос. Приватный, так сказать"
– В течение второй половины 2012-го дважды менялась структура собственности МАУ. На первом этапе владелец 52% акций авиаперевозчика – украинская компания "Кэпител инвестмент проджект" – увеличила свою долю до 74%. На втором – кипрская "Онтобет промоушинз лимитед" стала опосредованным владельцем "Кэпител инвестмент проджект", и таким образом получила почти 100%-ный пакет в МАУ. Правда, ли, что в результате этих перестановок в составе акционеров контроль над МАУ получил Игорь Коломойский?
– Нет. Проходила обычная реструктуризация внутри существующего состава акционеров. Никаких новых лиц в собственниках компании не появилось. Я вам уже стараюсь конкретно говорить.
– Хорошо, и зачем была нужна эта реструктуризация?
– В прошлом году акционеры МАУ изучали возможность увеличения капитала компании путем допэмиссии. При этом доля "Кэпител инвестмент проджект" не должна была упасть ниже 50%. В итоге компания получила 74%.
– Когда произойдет эмиссия, о которой вы говорите? Насколько будет увеличен уставный фонд МАУ?
– Пока решения нет.
– У нас есть информация, что во второй половине 2012-го позиции в топ-менеджменте компаний-владельцев МАУ заняли люди, близкие к группе "Приват" и Гуртовому. В частности, руководителем "Инвестмент проджектс менеджмент" – компании-владельца "Кэпитал Инвестментс проджект" стала Валентина Зиновьева. Это главный бухгалтер компании "Плай", ранее принадлежавшая Гуртовому.
– Вы что издеваетесь надо мной, что ли? Если мне не изменяет память, компания "Плай" была создана еще когда Гуртовой на свет не родился. Это старая структура, которая еще при Советском Союзе занималась ресторанным бизнесом: кафе у нее на Привокзальной площади, по-моему, было.
Могу совершенно точно сказать, что никакого отношения "Плай" к МАУ не имеет. Ни непосредственного, ни опосредованного.
Зиновьева в "Плае" не работает десять лет. Она, в свою очередь, не имеет никакого отношения ни к группе "Приват", ни к Гуртовому.
(Уже на этапе согласования интервью мы задали господину Майбергу дополнительный вопрос: с чем связано назначение на должность директора Марии Переяславской, ранее возглавлявшей автобазу в Хмельницке ("Хмельник-Петрол")? По информации Forbes, эта группа входит в группу "Приват". На этот вопрос Майберг ответил: "Я не знаю ее. Если вы хотите что-то дополнительно уточнить, мы можем провести еще одну встречу".)
Игрушка олигарха
– 31 декабря проходило собрание акционеров МАУ. Какие решения на нем были приняты?
– Технические.
– Из наблюдательного совета вышел один из членов. Кто это?
– Мы просто уменьшили количество членов набсовета. Их было пятеро. Я не знаю, вышел уже кто-то или нет. Я не вышел (согласно опубликованному 14 января в системе раскрытия информации Нацкомиссии по ценным бумагам и фондовому рынку сообщению, из набсовета МАУ вышел Михаил Табачник – брат министра образования и науки, молодежи и спорта Дмитрия Табачника. По данным газеты "КоммерсантЪ-Украина", которая ссылается на свои источники, Михаил Табачник наряду с министром инфраструктуры Борисом Колесниковым значился в числе совладельцев МАУ в период между приватизацией компании и последним изменением ее состава акционеров. – Forbes).
– После всех этих изменений какая доля в МАУ принадлежит вашим структурам?
– Это внутренний вопрос, я не хочу его обсуждать.
– Но у вас контрольное участие?
– Повторюсь – это внутренний вопрос. Приватный, так сказать.
– "Приватный"?
– Приватный в смысле частный (улыбается).
– Почему вы вышли из состава акционеров "Аэросвита"?
– No comments.
– Вы продали свою долю Коломойскому…
– Это вы так считаете. А я вам еще раз повторяю, что не хочу комментировать этот процесс. Мне он неинтересен.
– Неинтересен или неприятен?
Неинтересен. А откуда вы знаете, что Коломойский зашел на "Аэросвит"?
– Разве это секрет? У вас иная информация?
– Я бы употреблял другую формулировку: бытует мнение, что он зашел на "Аэросвит". У меня доказательств его присутствия в составе акционеров компании, равно как и обратной информации, нет. Но вы говорите с такой уверенностью... А у меня ее нет. Может, вы мне еще что-то новое расскажете?
– Если узнаем в ходе подготовки материала – обязательно.
– Но вы где-то видели такое заявление Коломойского: вот, я – акционер "Аэросвита"?
– У наших коллег была беседа с Боголюбовым, во время которой он говорил, что "Аэросвит" – это любимая игрушка Коломойского.
– Спрошу у него. Играет ли он с этой игрушкой (улыбается).
– В каких отношениях вы пребываете с Игорем Валерьевичем?
– В человеческих. Мы знаем друг друга достаточно давно. У нас нормальные отношения. Нет проблем поговорить с ним, пообщаться.
– Вы сами говорите, что 2007 год был пиковым в развитии "Аэросвита", а что произошло потом? Вы не хотите говорить об активах, но у вас есть предположения, откуда у компании взялся долг в 4 млрд грн.? И почему компания оказалась в таком затруднительном положении?
– В авиационной отрасли кризис не закончился. В прошлом году из-за долгов прекратила деятельность венгерская авиакомпания Malev, обанкротился четвертый по величине авиаперевозчик Испании – Spanair. По "Аэросвиту" больно ударили высокая стоимость услуг в аэропортах, а также подорожание топлива в связи с ростом цен на нефть, так как у компании большая доля дальнемагистральных рейсов. Как же развиваться? У компании есть один источник получения денег – продажа билетов. Растущие затраты я могу отнести только на себестоимость билетов. Но, если я делаю высокой стоимость билетов, то публика, разумеется, недовольна. То же самое аэропорты – нереально высокая цена на услуги в украинских аэропортах. И если эта ситуация определенным образом не поменяется, то я не верю в какое-то интенсивное развитие.
– Получается, что компанию так подкосило только наличие дальнемагистральных рейсов?
– Это очень тяжелая составляющая бизнеса именно из-за огромных расходов топлива. Я думаю, что компании горючее для таких маршрутов обходится более чем в $100 000 на один рейс.
– Тогда почему было не отказаться от этих рейсов до лучших времен?
– Это все не так просто, как вам кажется. Если ты отказываешься от рейса, а у тебя проданы на него билеты с, например, будапештского, тель-авивского рейсов, что с ними делать, куда их девать? Это же надо вынимать сразу огромное количество наличных из компании и гасить дефицит. Потом, есть обязательства перед туроператорами, с ними договоры есть. А с самолетами что делать, за них все равно платить надо? А персонал куда девать?Авиакомпании по своему структурному наполнению очень инертные. Они тяжело разворачиваются на что-то новое. Но потом этот корабль очень тяжело остановить. Без потерь – практически невозможно.
– Но МАУ же все-таки выстояли?
– Вы правильно сказали – именно, что выстояли. Но в ущерб развитию. Но, повторюсь, у МАУ нет дальнемагистральных рейсов. Хотя у нас были планы их ввести.
– То есть вы вовремя остановились?
– Затормозили. Прочувствовали ситуацию.
– Хорошо, но как эти проблемы объясняют такую большую задолженность "Аэросвита"?
– Не знаю. Очевидно, это накопившиеся проблемы, не за один же день они появились. Я думаю, что акционеры "Аэросвита" верили в то, что надо инвестировать. Очевидно, они помогали компании, разрешили ей развиваться экстенсивно. Вот мы, как я уже говорил, больше не разрешаем компании экстенсивно развиваться.
– Вот и хочется понять логику, зачем экстенсивно развивать компанию, которая…
– Ну, чтобы создать критическую массу пассажиропотока! Сетевому перевозчику без нее никак.
– Какая роль в спасении "Аэросвита" отводится правительством МАУ?
– Задача номер один – помочь "Аэросвиту" вывезти пассажиров. Мы договорились, что компания рассчитается с нами, как только ее финансовое состояние улучшится.Задача номер два – определить, как можно стабилизировать ситуацию в целом.
– И как?
– Вариантов может быть много. Например, мы можем начать летать на тех направлениях, на которых приостановил свои рейсы "Аэросвит". Это еще одно доказательство того, что никакое слияние не готовится. Если бы мы его планировали, то сначала на эти направления зашли бы МАУ, а только после этого вышел бы "Аэросвит".
Мы будем рассматривать вопрос изменения своей стратегии в связи со сложившейся ситуацией, но это не быстротекущий процесс.
