Как вы сами для себя определяете ключевые цели реформы "Укразализныци"?
У реформы много целей, и каждая является ключевой. Но одна из них мне наиболее близка как железнодорожнику - это глубокая модернизация подвижного состава и железнодорожной инфраструктуры. Физическая изношенность основных фондов отрасли превышает 80%. При таком уровне износа активов "Укрзализныце" трудно поспевать за растущими потребностями базовых отраслей, обеспечивающих рост ВВП страны. Эта амбициозная задача требует больших средств - инвестиционные затраты на период до 2020 года составят более 200 млрд. грн. Но без этих вложений в инфраструктуру все дискуссии о модернизации и поднятии конкурентоспособности национальной экономики так и останутся словами - экономика в Украине слишком сильно зависит от железной дороги.
Что будете менять в первую очередь?
Сейчас мы активно работаем над повышением эффективности модели нашей работы с клиентами на базе того, что у нас есть - действующего подвижного состава. Главные проблемы здесь - это невозврат украинских вагонов из стран СНГ и сложная, запутанная процедура оформления грузов. Решение этих проблем - не реформа, а подготовка к ней. Но без этого за реформу браться бессмысленно.
В декабре прошлого года мы создали единый транспортно-логистический центр, действующий по принципу "единого окна". Это упростило процедуру оформления грузоперевозок и уменьшило связанную с ней бюрократическую возню. Уже по результатам января этого года мы зафиксировали первые позитивные результаты. Возросли показатели эффективности использования как вагонов, так и локомотивного парка.
Параллельно мы передали вагонный парк "Укрзализныци" на баланс двух государственных вагонных компаний. Это позволило добиться возвращения в Украину подвижного состава с железных дорог стран СНГ. Чтобы проиллюстрировать ситуацию, я назову цифры: еще в декабре 2011 года в СНГ "зависло" 12 000 вагонов. И перспектив их возвращения не было видно: они месяцами использовались в странах СНГ, и мы получили за это плату, которой не хватило даже на ремонт вагонов - так прописаны международные соглашения. На конец января 2012 года в России оставалось 900 украинских вагонов, 11 тыс. мы смогли вернуть.
Но нам еще предстоит либерализовать рынок железнодорожных перевозок, создать конкуренцию, изменить сам подход к организации перевозок и будущему финансированию модернизации отрасли, призванным ликвидировать дисбаланс в условиях работы участников рынка - "Укрзализныци", государственных вагонных компаний, грузоотправителей и представляющих их интересы экспедиторов.
И какими мерами планируется пересматривать этот дисбаланс? Повышением тарифов?
Да, не стану скрывать - в том числе и повышением тарифов. Хотя, на мой взгляд, корректнее в этой ситуации говорить не о повышении, а о выравнивании тарифной составляющей. Ведь на протяжении последних трех лет наши тарифы на перевозку искусственно сдерживались, и "Укрзализныци" дотировала бизнес. В прошлом году фактическая стоимость эксплуатации вагона УЗ в сутки была на $40-50 ниже стоимости частного вагона. Сотни миллионов долларов шли не на формирование нового парка, а на поддержание предприятий-грузоотправителей. Это напрямую сказывалось на обновлении подвижного состава. В 2009-2011 годах почти ничего не обновлялось. Планы на 2012 год составляют 10 тыс. новых полувагонов. И по мере насыщения рынка цена на них будет снижаться. Это если говорить о причинах дисбаланса. Прямым следствием дисбаланса между тарифами УЗ и частников стало появление целого класса экспедиторов - посредников, бравших значительное вознаграждение только лишь за предоставление доступа к дешевому инвентарному парку "Укрзализныци". В результате значительная часть "дотаций" от госмонополии другим отраслям не доходила до грузовладельцев и оседала в карманах этих самых посредников. Повышение операционной эффективности грузоперевозок является еще одним важнейшим инструментом ликвидации сложившегося дисбаланса. Особенно в условиях крайней чувствительности украинской экономики к увеличению тарифов.
Как же вы собираетесь повышать тарифы, если украинская экономика так чувствительна к их росту?
Во-первых, тарифы повышаем не мы - это делают уполномоченные государственные органы. Мы можем только поставить вопрос о необходимости их повышения и четко это обосновать. А во-вторых, я глубоко убежден, что обсуждение тарифов должно проходить в открытом диалоге с участием всех заинтересованных сторон. Ведь именно из-за того, что сейчас наши вагоны стоят в разы дешевле частных, частные инвесторы на этот рынок не идут - нет заинтересованности. Выравнивание наших тарифов и тарифов частных компаний создаст экономические предпосылки для появления новых выгонных компаний, которые будут создавать свой парк за счет покупки новых вагонов. Мы заинтересованы в развитии рынка.
Вы говорите о равных условиях, а на рынке говорят о том, что государственные вагонные компании настоятельно рекомендуют бизнесу работать с конкретными экспедиторскими компаниями...
Сегодня мы только вырабатываем четкие критерии работы с экспедиторами, которых у нас сегодня уже около 400, и к выработке этих критериев будем активно привлекать грузоотправителей: ведь экспедиторы работают не на УЗ, а на владельца груза. Думаю, что мы выйдем на такую открытую дискуссию с грузоотправителями до конца февраля и в течение месяца постараемся с критериями определиться. Но базовые требования понятны уже сейчас. Количество компаний будет ограничено, их комиссионные будут четко регламентированы, жесткие требования должны быть установлены для минимизации технологических и операционных рисков. Это не наша выдумка или прихоть, вся Европа прошла через этот путь.
Принимаешь этот подход, готов ему соответствовать - никаких проблем. Все компании, готовые работать в новых условиях и отвечающие необходимым требованиям, могут выходить на рынок и работать с вагонным парком госкомпаний.
Каким образом теперь регламентируются отношения между государственными вагонными компаниями, экспедиторами и грузоотправителями?
Нормальные договорные отношения, принятые в бизнес-среде и соответствующие действующему законодательству: трехсторонний договор между государственной вагонной компанией, украинским транспортным логистическим центром (УТЛЦ) и грузоотправителем, с четко описанными правами и обязанностями сторон. Такой типовой договор можно легко запросить и получить в УТЛЦ (УЗ).
Каким требованиям должны отвечать операторы, которым передаются вагоны?
Вопрос поставлен не совсем корректно - речь не идет о передаче в управление вагонного парка частным компаниям. Это противоречило бы существующему украинскому законодательству. Управлением своего вагонного состава занимается сама "Укрзализныця". Сейчас вагоны поэтапно передаются с баланса региональных железных дорог на балансы госкомпаний "Укрспецвагон" и ДВРЗ - около 58 тыс. вагонов. Они будут следить за состоянием вагонов, выполнять капитальный ремонт, инвестировать в обновление парка, и финансовые потоки от грузоперевозок будут направлены именно на эти два предприятия.
Частные операторы, которые захотят с ними сотрудничать, должны обеспечить определенный объем перевозок. Для этого им нужны обширная клиентская база, штат квалифицированных сотрудников и возможности по обработке информации о перевозках и предоставлении ее клиенту в формате, совместимом с информационными системами госпредприятий. Еще одно условие - достаточная платежеспособность компании-оператора. Кроме того, такие операторы должны быть готовы инвестировать в определенные инфраструктурные решения.
Не буду лукавить: я рассматриваю подобное сотрудничество не только через призму формальных признаков, но и с точки зрения отношения операторов к самой идеологии реформы железнодорожной отрасли. В этих компаниях мы бы хотели видеть не просто посредников между перевозчиком и грузовладельцем, а скорее реальных партнеров, работающих на общий результат и обеспечивающих бесперебойность железнодорожных перевозок.
