Константин Засов: "Государству нужно проявить волю и выделить деньги"

Железнодорожный оператор "Русагротранс" был создан в конце 2008 г. как СП Первой грузовой компании (ПГК, на тот момент крупнейшей "дочки" РЖД) и "Рустранскома" ("дочки" крупного зернового экспедитора "ЛП транс"). Новая компания сразу же стала фактически монополистом в секторе железнодорожных перевозок зерна: она получила от ПГК 8000 вагонов-зерновозов и взяла в аренду у РЖД более 23 000 принадлежавших ей зерновозов. В 2010 г. они были выкуплены "Рустранскомом" и самим "Русагротрансом", после чего он превратился в одного из крупнейших в России железнодорожных операторов. Спустя три года компания сохраняет доминирующее положение в секторе, но постепенно диверсифицирует бизнес - она собирается инвестировать в строительство элеваторов и зерновых терминалов и выходит в другие сегменты железнодорожных перевозок, рассказал "Ведомостям" гендиректор "Русагротранса" Константин Засов.

- Прошлый год запомнился острой проблемой с вывозом грузов. Почему она возникла?

- Сегодня количество парка на сети больше, чем в СССР, и при этом складывается ощущение дефицита вагонов. Есть дефицит управляемости вагонами. Сотни операторов перемещают свои парки так, как считают нужным. Но железнодорожная инфраструктура больше не стала, и это создает колоссальную нагрузку на нее. В итоге падают скорости на инфраструктуре, значит, нужно больше парка, чтобы вывезти те же объемы груза, а это ведет еще к большему хаосу. Развязать это может изменение правил управления движением, а пока новые нормы не утверждены, на переходном этапе стоило бы перейти к единому управлению хотя бы парком полувагонов.

- Сельхозпроизводители жаловались нам, что, как только государство осенью установило льготные тарифы на перевозки зерна из Сибири, "Русагротранс" ввел дополнительную надбавку за пользование вагонами.

- Грузоотправитель может говорить, что тарифы "Русагротранса" выросли, но это не так. На перевозках вагонами "Русагротранса" грузоотправитель экономит около 15% по сравнению с утвержденным государством прейскурантом. Ведь здесь много тонких моментов, о которых не любят говорить грузоотправители. Например, мы даем им на погрузку и выгрузку бесплатно по 48 часов, а при пользовании инвентарным парком им на погрузку-выгрузку давалось по четыре часа, а дополнительное время им приходилось оплачивать по почасовому тарифу и проч. Увы, сегодня 65% грузоотправителей держат парк под погрузкой более отведенного времени, и за счет наших низких тарифов они экономят. В целом доля ЖД-перевозок зерна за последние полгода выросла с 30 до 48%. Одна из причин - наша консервативная тарифная политика. Перевозки автомобилями подорожали вдвое за год, из-за чего многие перешли на железную дорогу. На 40% подорожали услуги элеваторов, больше стали брать портовые терминалы. И несмотря ни на что, сегодня железнодорожная логистика является самой дешевой и медленно растущей с точки зрения цены услугой. Нынешние цены на зерно позволяют клиенту сначала погрузить вагон, потом договариваться с клиентами о продаже этого зерна, пока вагон стоит на станции, и так довольно часто происходит. Любое изменение тарифа, в том числе в части, регулируемой государством, воспринимается как изменение тарифа "Русагротранса", потому что с ним работает грузоотправитель в итоге.

- При вступлении в ВТО Россия должна будет отменить исключительные тарифы на железнодорожные перевозки, в том числе и зерна. Как это скажется на рынке?

- Можно отменять эти тарифы, но нужно изменить принципы тарифообразования, сделать куда более существенный разрыв в цене маршрутных и повагонных отправок. Такие стимулы находятся в "зеленой корзине". Нынешняя ситуация сложилась исторически: во времена СССР по 20 млн т зерна импортировалось, зерно завозилось маршрутами из портов на крупные элеваторы, проблем с повагонными отправками просто не было. Сейчас ситуация другая. И 10% разницы в тарифе - недостаточный для сельхозпроизводителей стимул для организации крупного грузоформирующего элеватора.

- Правительство планирует, что экспорт зерна к 2020 г. вырастет вдвое до 40 млн т за счет роста урожаев. Насколько реализуемы такие планы ?

- Запасы посевных площадей и возможности развития мелиорации при правильных технологиях позволяют выращивать и 150 млн т зерна, и экспортировать по 40-50 млн т в год. Только за счет уменьшения потерь при выращивании зерна рост может составить 40%. И не только мы, крупные российские и международные компании рассчитывают на это. Инфраструктура сможет столько перевезти, если будут выполнены инвестиционные планы по ее развитию, которые уже есть и утверждены. Государству нужно проявить волю, выделить на это деньги. Вагонов для обеспечения этого объема достаточно и сейчас. Но если сейчас мы грузим на экспорт 20 млн т, а будем в два раза больше, мы упремся в две вещи: это не приспособленные к таким объемам элеваторы и портовая инфраструктура. Это все тоже нужно развивать, без этого с планируемыми объемами не справиться.

- Развитие железнодорожной инфраструктуры - ответственность РЖД, но как раз в начальном и конечном звене что-то может сделать и сам "Русагротранс".

- Да, мы можем. Во-первых, мы делимся своей рентабельностью с теми, кто развивает более эффективные грузоотправки. Мы видим ряд точек, где с точки зрения логистики оправданно появление крупных грузоформирующих элеваторов, между этими элеваторами и портами можно построить удобные маршруты. У нас есть порядка восьми подобных проектов, куда мы сами будем вкладывать деньги, с тем чтобы развивать логистическую инфраструктуру. Но мы одни не справимся, здесь нужна помощь и других участников рынка.

- Что это за проекты?

- Это прямые инвестиции в развитие строительства элеваторов. С Объединенной зерновой компанией мы хотим создать совместное предприятие с привлечением механизмов ГЧП. На каждый наш рубль мы сможем привлечь 2 руб. частных инвестиций, уже есть профессиональные инвесторы. На это мы хотим выделить около 6-7 млрд руб. до 2020 г. Очень перспективный проект - создание еще одного глубоководного порта на Таманском полуострове, мы давно занимаемся этим проектом, и государство здесь начало проявлять большую активность. На Тамани предполагается построить два зерновых терминала, мы хотим быть соинвесторами как минимум в одном из них. Предполагается, что государство создает причальные стенки, порт, инвестирует в строительство железной дороги, автомобильных подходов и дальше раздает площадки внутри порта инвесторам для реализации проектов.

- Вы нашли партнера для развития таманского проекта? Какую долю в нем вы хотели бы получить?

- Мы планируем, что нам будет принадлежать от блокирующего до контрольного пакета. Сегодня мы ведем переговоры, например, с группой компаний "Отеко".

- Насколько реально появление крупного зернового терминала на Дальнем Востоке?

- Дальний Восток - это наша больная тема. На сегодняшний день перевозим зерно для гуманитарных поставок в Северную Корею, выполняем коммерческие контракты. Но там вообще нет ни одного зернового терминала, погрузка идет прямым вариантом. То есть привозим туда вагон, его снимают с тележек, поднимают кранами, трясут… При такой технологии вагон пропадает из погрузки на 30 суток, нам жалко таких потерь, и нам необходимо появление там терминала. Мы готовы сами его построить, совместно с ОЗК, или кто-то еще его создаст - например, группа "Сумма" - мы только за. Как только это будет сделано, можно говорить о присутствии российского зерна на азиатско-тихоокеанском рынке. Плюс необходимо, чтобы цены на зерно оставались на достаточно высоком уровне, тогда такие перевозки будут выгодны и эффективны. Мы можем сэкономить за счет логистики, подсоединив туда встречные грузы, к примеру глинозем, шрот и другие сыпучие грузы.

- Какой смысл везти зерно из Сибири на Дальний Восток? Расстояние до Черного моря меньше.

- Основной поток зерна через черноморские порты идет традиционным потребителям - в Египет и страны Центральной Азии, а через Дальний Восток экспорт интересен в страны АТР, где требования к качеству зерна значительно выше, и сибирское зерно таким требованиям как раз удовлетворяет. А за качество сельхозпроизводители могут получить дополнительную премию к цене.

- Какая у вас сейчас долговая нагрузка?

- По нашей группе компаний сейчас отношение чистого долга к EBITDA меньше единицы, поэтому мы можем себе позволить говорить о привлечении кредитов. Вагоны мы покупаем на свои деньги, у нас нет большой лизинговой нагрузки, акционеры тратят прибыль компании на пополнение парка, в виде дивидендов выплачивается лишь 10% прибыли.

- Ваш вагонный парк достаточно старый. Как вы намерены его обновлять?

- Парк требует модернизации, мы сегодня тратим почти 8 млрд руб. в год на текущие ремонты и закупку новых вагонов. Только в последнем квартале прошлого года и в I квартале этого мы должны закупить дополнительно около 2000 зерновозов. Проблема в том, что стоимость их быстро растет. Все сегодня обсуждают наши цены, и никто не обсуждает, что стоимость вагонных комплектующих на рынке выросла за год почти в 6 раз! Стоимость вагона выросла с $30 000 во время кризиса до $90 000 сейчас. Либо вагоны должны быть дешевле, либо тарифы должны быть выше.

- Есть ли какие-то компании, которые могут составить вам серьезную конкуренцию в вашем сегменте?

- За последние полтора года, например, Rail Garant практически с нуля набрала парк в 30 000 вагонов. Сегодня в производстве находится порядка 3000-4000 минераловозов, которые могут использоваться и для перевозок зерна. С такими темпами мы допускаем, что через некоторое время все активные игроки будут в нашем сегменте. Но доходность в этом сегменте невысокая, на несколько десятков процентов ниже, чем от использования полувагонов, в силу активного регулирования этого рынка со стороны государства.

- "Русагротранс" не планирует со своей стороны выходить в другие сегменты перевозок?

- У нас есть планы наращивать группировки крытых вагонов, полувагонов, пищевых цистерн, число этих вагонов должно вырасти до 15 000 штук. Ведь мы являемся, по сути, единственным розничным игроком на этом рынке. Нашим небольшим клиентам, например сахарным заводам, проще дотянуться до нас. Понятно, что проще работать с металлургами, угольщиками, но раз уж мы на этом рынке находимся, мы поставили своей задачей сделать сервис для малого и среднего бизнеса. Мы хотим стать универсальной компанией, опираясь на перевозки зерна, и будем сохранять парк зерновозов на уровне 30 000-35 000 штук.

- Будет ли выкупаться доля ПГК частными акционерами?

- Это вопрос к акционерам, но до настоящего момента этот вопрос не поднимался. Мы надеемся, что со сменой основного собственника ПГК конструктивные отношения между акционерами сохранятся, они продолжат развивать компанию, хотя я еще не знаком со стратегией нового мажоритарного собственника ПГК.

- С ними вы не общались?

- Пока общения не было. Думаю, о стратегии компании с учетом этих изменений будет иметь смысл говорить к середине следующего года.