Флотилия для олигархов

В середине ноября при поддержке частного охранного агентства российскому бизнесмену Вадиму Новинскому, контролирующему группу "Смарт-холдинг", удалось сменить менеджмент на николаевском судостроительном предприятии "Океан".  В кресло президента сел Василий Федин, до этого занимавший должность генерального директора Херсонского судостроительного завода (ХСЗ), входящего в "Смарт-холдинг".

Ранее группа сумела сконцентрировать у себя более чем 90% акций Черноморского судостроительного завода (ЧСЗ, Николаев). Контроль над корабелами Новинскому дался не без труда: за все предприятия ему пришлось воевать с очень влиятельными противниками. Соперником в приватизации ХСЗ выступил Петр Порошенко, за ЧСЗ боролись предприниматели из России, братья Олег и Игорь Чуркины, а "Океан" до сих пор интересен Константину Жеваго, совладельцу ФПГ "Финансы и Кредит".

Но делать передышку Новинскому еще очень рано - на очереди приватизация таких лакомых объектов, как Феодосийская судостроительная компания "Море" и госпредприятие "Судостроительный завод имени 61 коммунара" (Николаев).

С видом на море

На очереди приватизация двух крупных предприятий украинского судостроения: Феодосийской судостроительной компании "Море" и Судостроительного завода имени 61 коммунара (Николаев)
Понять столь сильный интерес к украинским верфям легко: докризисный фрахтовый бум в Европе и дорожающие перевозки (в том числе и водным транспортом) заставили бизнесменов призадуматься о строительстве кораблей и о том, чтобы обзавестись собственным флотом.

На данный момент наиболее активный судостроитель в Украине - Вадим Новинский. В 2007 году он объединил свои горно-металлургические активы с "Метинвестом", входящим в бизнес-империю СКМ Рината Ахметова, а теперь полностью сосредоточился на кораблестроении - самом крупном бизнесе, оставшемся в его непосредственном распоряжении. Сегодня в судостроительную цепочку Новинского входят ХСЗ и ЧСЗ, а над предприятием "Океан" он, судя по всему, имеет лишь менеджерский контроль.

После нескольких лет успешной работы этот завод с 2008 года стал быстро приходить в упадок. В октябре нынешнего года по иску регионального отделения Пенсионного фонда в отношении ПАО "Океан" возбуждают дело о банкротстве (завод задолжал фонду около 1,2 млн гривен). По решению Хозяйственного суда Николаевской области управление предприятием перешло к арбитражному управляющему Татьяне Гуцал, не чуждой группе "Финансы и Кредит". Однако в конце ноября нынешнего года стало известно, что между акционерами ПАО "Океан" и "Смарт-холдингом" достигнуты договоренности о том, что оперативно заводом будут год руководить представители холдинга. Председатель наблюдательного совета ПАО "Океан" Сергей Копылов уверяет, что такое решение было принято, в том числе и по инициативе основного собственника ПАО - компании Olympus Investments (2001) B.V., конечные бенефициары которой не разглашаются.
 
На данный момент наиболее активный судостроитель в Украине - Вадим Новинский. Он полностью сосредоточился на кораблестроении - самом крупном бизнесе, оставшемся в его непосредственном распоряжении
Отследить, кому сейчас принадлежит контрольный пакет акций николаевского предприятия, почти невозможно. В начале 2008 года норвежский холдинг Aker Yards решил избавиться от завода "Океан", своего украинского актива, и вместе с двумя верфями в Висмаре и Варнемюнде продал его структурам, подконтрольным российскому ОАО "Финансовая лизинговая компания". Его возглавлял предприниматель Андрей Бурлаков. Для управления кораблестроительным бизнесом была создана компания Wadan Yards, однако полноценно работать она так и не начала. В 2009-м бизнесмен был арестован по подозрению в денежных махинациях, Wadan Yards объявили банкротом, а контрольный пакет акций николаевского предприятия стал менять хозяев по нескольку раз в год. В марте 2011-го, по данным Антимонопольного комитета Украины, свыше 50% предприятий оказались на счетах голландской Olympus Investments. Бурлакова в июне нынешнего года выпустили под залог, а 29 сентября его смертельно ранили в одном из московских кафе.

Весьма вероятно, что пока еще государственный Судостроительный завод им. 61 коммунара также достанется "Смарту". На протяжении нескольких лет основным кредитором и производственным партнером предприятия является ХСЗ, а руководит этим предприятием Владимир Михайлюк, который ранее работал на ЧСЗ.

Из других влиятельных игроков на рынке украинского судостроения стоит упомянуть керченский завод "Залив", входящий в бизнес-империю Константина Жеваго.

Есть судостроительные активы и у Петра Порошенко: ему принадлежит киевский судостроительный завод "Ленинская кузница". В апреле 2007 года Порошенко приобрел у Константина Григоришина (группа "Энергетический стандарт") 30% акций ОАО "Севастопольский морской завод", в декабре 2010-го выкупил у структур группы еще 60%.

В свое время пытались наладить кораблестроительное дело и совладельцы группы ИСД Сергей Тарута и Виталий Гайдук. Еще в 2003 году они хотели влить в свою корпорацию судостроительный актив - ЧСЗ, но, проиграв тогда братьям Чуркиным, обратили свое внимание на одну из крупнейших государственных верфей Польши - Stocznia Gdansk. Выкупив в 2007-м 18% акций предприятия, они постепенно наращивали свою долю (в прошлом году ISD Stocznia принадлежало 75% акций верфи, доля польского правительства составляла 25%).

Дрейфующие на льдине

По информации Минпромполитики, в кризисном 2008 году отечественные корабелы построили 19 судов, а объем выручки от реализованной продукции составил почти 140 млн долларов. Основными заказчиками украинских предприятий выступили компании из Норвегии, Голландии, Германии, Болгарии. Для Украины в 2008 году были построены 11 судов, включая несамоходный плавкран (по всей видимости, "Захарий" - тот, что недавно перевернулся при строительстве моста в Киеве), сухогрузы типа "река-море", судно-бункеровщик и земснаряд. Около 40% работ в денежном выражении судостроители выполняют для потребностей внутреннего заказчика. Причем, по данным ассоциации "Укрсудпром", свыше 70% произведенной за последние годы продукции приходилось всего на три завода: "Залив", "Океан" и ХСЗ.

В 2009-м украинские верфи произвели 30 судов и выручили за них почти 238 млн долларов, в прошлом году - 27 судов и 187 млн долларов соответственно. Но эти данные не означают увеличения объемов выпуска: в судостроении цикл производства может длиться несколько лет, и в показатели 2009–2010 годов были заложены доходы от выполнения заказов, полученных еще в докризисный период. К слову, в прошлогодние данные Минпромполитики включило по непонятным причинам и выручку николаевского предприятия "Заря - Машпроект". Последнее производит газотурбинное оборудование, выступает монополистом на рынке СНГ в сфере разработки и производства газовых турбин для военных кораблей, но непосредственно судостроением не занимается. Более того, в прошлом году оно заработало в основном за счет реализации масштабного иранского контракта по поставке газоперекачивающих турбин.

Перспективы на этот год у украинских судостроителей не радужные. Это легко просчитать по объемам заказов стального корабельного листа. Так, по оценкам Украинской горно-металлургической компании, в прошлом году емкость украинского рынка судолиста составила 16,7 тыс. тонн, а за семь месяцев 2011-го судостроительные и судоремонтные заводы закупили 19,2 тыс. тонн. Но эти показатели в два-три раза ниже уровня 2008–2009 годов.

Сейчас среди крупных заводов лишь два судостроительных предприятия занимаются постройкой новых кораблей - "Залив" и Черноморский судостроительный. Остальные преимущественно заняты ремонтом. Причем, если у "Залива" заказы частные (сейчас на предприятии строится семь судов для иностранных компаний), то ЧСЗ работает над государственным контрактом: до 2021 года предприятие должно построить четыре военных корвета. В ноябре этого года правительство утвердило государственную целевую программу строительства военных кораблей. Суммы предполагаются немалые - свыше 16 млрд гривен (см. "Большое военное плавание"). Но украинское государство очень любит начинать масштабные программы, а потом прекращать финансирование. Контракт на строительство судов класса "корвет" Минобороны и ЧСЗ подписали еще в декабре 2009 года, однако средств на строительство таких судов завод почти не получил.

"Океан" и вовсе находится в стадии банкротства. Задолженность по зарплате превышает пять миллионов гривен, общая задолженность перед кредиторами - почти полмиллиарда. Для "Океана", чистый убыток которого в прошлом году составил 36 млн гривен при доходе 167 млн гривен, погашение такой суммы выглядит неподъемной задачей. Особенно с учетом управленческой и акционерной неразберихи, царившей на верфи. К тому же нынешним летом сельскохозяйственное предприятие "Нибулон" приостановило свой заказ "Океану". Ранее "Нибулон" разработал инвестиционную программу, целью которой значилось возрождение Днепра и Южного Буга как судоходных транспортных артерий Украины. Инвестпроект оценивался в 470 млн долларов и предусматривал строительство 57 несамоходных и самоходных судов (в частности, 14 морских и речных буксиров), а также 17 элеваторов. В 2009-м предприятие получило созданные заводом "Океан" 24 несамоходные баржи, а летом этого года - три речных буксира-толкача (см. "Взяли на буксир"). Строительство остальных судов отложено на неопределенный срок.

На грани банкротства находится и государственная феодосийская судостроительная компания "Море". На протяжении последних лет предприятие стабильно наращивает убыток. Так, первое полугодие завод закончил с чистым убытком 11,7 млн гривен. Тяжелое материальное положение на предприятии объясняют тем, что правительство затягивает согласование контракта на изготовление для Китая четырех малых десантных кораблей на воздушной подушке "Зубр". Общая стоимость контракта - 250–300 млн долларов.

Севастопольский морской завод и "Ленинская кузница" фактически прекратили работу.

Флотские ожидания

В ближайшие пару лет судостроительные предприятия вряд ли выйдут на докризисный уровень заказов. Сложная ситуация на всём мировом рынке. Ведь, несмотря на оптимистические заявления аналитиков, период "низкого фрахта" всё еще не закончился. Обвалившись в 2008 году, международные перевозки так и не смогли выйти на докризисные показатели. Всё еще наблюдается избыток тоннажа - рынок не в состоянии задействовать все построенные новые суда, что приводит к простою флота и снижению фрахтовых ставок. По мнению экспертов фрахтового брокера Freight World, 2011–2012 годы будут тяжелыми для судовладельцев, поскольку избыток тоннажа продолжит держать ставки на минимальном уровне. Так, например, расценки для коастеров (судов прибрежного плавания) грузоподъемностью три тысячи тонн в направлении Западное Средиземноморье-Великобритания в 2008 году составляли 37 долларов за тонну, а в октябре 2011-го - 27,25 доллара.

Такого же мнения придерживаются и аналитики фрахтового брокера Jeferies, считающие, что восстановление рынка возможно не ранее 2013 года, да и то если судовладельцы прекратят заказывать новые суда. Это означает, что судостроительным компаниям, чтобы выжить, придется укрупняться, жестче конкурировать на рынке и оптимизировать свои расходы.

Такая тенденция, безусловно, затронет и украинских судостроителей. Вице-президент ассоциации "Укрсудпром" Виктор Лисицкий полагает, что через пять-десять лет в Украине останется в лучшем случае два-три судостроительных предприятия с несколькими тысячами работников, и им придется столкнуться с растущей конкуренцией со стороны российских заводов. По его словам, через несколько лет у наших соседей откроются две судоверфи - возле Кронштадта и на Дальнем Востоке, с которых будут сходить крупнотоннажные суда с высотой борта до 20 м (в Украине такие суда могут строить только "Залив", "Океан" и ЧСЗ).

Впрочем, есть и иная точка зрения: оптимизируя свои расходы, европейские судостроительные холдинги могут вновь обратить внимание на украинские верфи. Ведь Украина обладает в их глазах большим преимуществом: неплохой базой, относительно дешевыми материалами, сравнительно невысокой стоимостью труда и периодически девальвирующей по отношению к доллару и евро нацвалютой. Не исключено, что отечественным верфям окажет помощь и правительство. Летом Министерство экономического развития и торговли разработало и представило на рассмотрение Кабмина предложение о бюджетном субсидировании судостроительной отрасли. В проекте предлагается выделить в 2012 году из госбюджета на потребности корабелов 780 млн гривен. Часть из них пойдет на поддержку развития программы корветов, а часть - на создание механизма удешевления банковских кредитов для верфей под постройку флота. По прогнозам Минэкономразвития, поддержка отрасли позволит увеличить объем производства в судостроении на 35%: будет построено не менее 30 судов и отремонтировано сто единиц флота. Этих объемов отечественным судостроителям должно хватить, чтобы продержаться в сложный период.

Вопреки кризису
 
Виктор Лисицкий, вице-президент ассоциации судостроителей "Укрсудпром":

- Мировая морская индустрия бурно развивается, формируя тем самым блестящую перспективу для нашего судостроения. Самый простой и мощный пример - дедвейт (полезное водоизмещение) морского транспортного флота за последние 20 лет увеличился более чем в два раза, прирост составил 775 миллионов тонн. Объяснение таким впечатляющим показателям очень простое: 90 процентов всех перевозок экспортных грузов выполняется морским транспортным флотом. Ну а экспорт? За последние 20 лет среднегодовой темп его роста составил восемь процентов. Таких высоких темпов не знает ни одна из массовых и традиционных сфер экономической активности человека.

В целом украинские верфи современные. Ведь некоторые из них были построены уже после Великой Отечественной войны, а хорошо освоенная электросварка радикально изменила технологию строительства. Несколько старых верфей подверглись серьезной модернизации в 1960–1980-х годах, и по технологическому уровню они ненамного уступают новейшим верфям.

В судостроении Украины имеются своеобразные горизонтальные конвейеры по строительству кораблей и судов (типа конвейера Форда). Это уникальная черта нашего судостроения. На таких конвейерах трудоемкость строительства на десятки процентов ниже, то есть дешевле, чем на обычных наклонных стапелях либо в сухих доках. Примерно за пять лет наши корабелы могли бы выйти на строительство морских транспортных судов общим дедвейтом до миллиона тонн, что дало бы валютную выручку примерно в 800 миллионов долларов.

Но печально, что из-за отсутствия осмысленной государственной политики судостроение уже два десятилетия не имеет устойчивой и достаточной загрузки, что привело к разрушению циклов даже простого воспроизводства трудовых ресурсов. Первая запись в моей трудовой книжке - "слесарь-монтажник судовой". Два года я был рабочим. По опыту знаю, как сложно подготовить мало-мальски грамотного корабела. Если наша бестолковая держава завтра примет очень правильную программу восстановления морской индустрии, то на восстановление полноценных трудовых коллективов уйдет года три. И это оптимистическая оценка.

Уплывший флот
 
В советские времена около 20% изделий судового машиностроения и десяти процентов навигационного, гидроакустического и радиолокационного оборудования, выпускавшегося в СССР, производилось на украинских заводах.

После распада Советского Союза на территории Украины осталось 11 судостроительных заводов, которые давали более 30% соответствующей продукции СССР, семь предприятий судового машиностроения, 11 - морского приборостроения, 27 отдельных научно-исследовательских институтов и конструкторских бюро. Кроме того, наша страна располагала несколькими судоремонтными предприятиями.

Спад в украинском судостроении начался с момента обретения независимости и продолжался примерно до 1999 года. В значительной степени он был обусловлен сведением к минимуму государственных заказов. С 1992 по 2003 год 11 верфей и заводов страны выпустили 237 плавсредств общей стоимостью 1,5 млрд долларов. При этом отечественные заказы были минимальны - 30 единиц на сумму 75 млн долларов (по оценкам ассоциации "Укрсудпром").

В 2003–2004 годах судостроительные заводы построили 72 судна общей стоимостью 140,5 млн долларов. Выполнены судостроительные работы на общую сумму 232 млн гривен.

Много раз украинскими мощностями интересовались крупные европейские судостроительные холдинги. Некоторые даже пробовали наладить кораблестроение в Украине. Однако, столкнувшись с невозвратом НДС, сложностями с растаможиванием и нюансами нашей судебной системы, продавали украинские активы. Так, например, голландская компания Holding Maatschappij Damen в 2006 году переуступила норвежской судостроительной группе Aker Yards АСА контрольный пакет завода "Океан", впоследствии перепроданный россиянам. Одной из причин, побудивших голландцев прибегнуть к такому решению, стала политическая ситуация в стране. В 2005 году правительство Юлии Тимошенко ликвидировало свободные экономические зоны. К тому же, по информации ПАО "Океан", государство так и не вернуло инвесторам положенные 55 млн гривен экспортного НДС.

По данным "Укрсудпрома", за 20 лет численность пассажирского флота в Украине сократилась в девять раз, грузового - в десятки раз. Занятость в судостроении упала со 150 тыс. рабочих в 1990 году до 30,9 тыс. в 2009-м.

Нашей традиционной экспортной продукцией являются танкеры дедвейтом до 100 тыс. тонн, балкеры, рефрижераторные и рыбопромысловые суда и хорошо освоенные в последнее время суда технического флота.