Від початку незалежності нашої країни залізнична галузь залишалась в полоні інерції та самозаспокоєння від колишніх власних можливостей щодо переміщення величезних обсягів вантажів. Успішність радянських технологій, інфраструктури, автоматизації було складно піддати сумніву. І це працювало!
Закладені механізми операційної роботи радянської системи без вагань були продовжені в існуванні до сьогоднішнього дня. Однак, в ринкових умовах це неминуче привело українську залізничну систему до втрати конкурентоспроможності і неможливості утримувати себе. Сьогодні від колишньої величі нічого не залишилось, і не існує шляху успішного повернення до концепцій роботи в 1960-х роках. Слід визнати, що ми "втратили хватку", і тільки від спроможності швидко зрозуміти світові трансформації та адаптуватись до нових реалій залежить, чи виживе наша залізниця.
Трансформація експлуатаційної моделі залізниць світу відбувається на наших очах у неймовірному темпі, обіцяючи назавжди змінити залізничну галузь. В досить різних залізничних системах Північної Америки, Європи, Австралії і не тільки спостерігається єдиний тренд зміни парадигми, що ґрунтується на концепції роботи залізниці "на час". Де в основі лежить планування з щільною інтеграцією технологічних процесів перевезень залізниці із виробничими процесами відправників та одержувачів вантажів. Це потребує взаємної відповідальності користувачів послуг і залізниці - договір на засадах: від вас на такий-то час вагон, від нас - локомотив. Такий підхід вимагає від залізничників планування операцій в часі і просторі з можливістю їх реалістичного виконання на кожну добу. Це відрізняється від старих концепцій, де відсутня точність, відправлення поїздів відбувається "за готовністю", плани і графік руху не враховують особливостей щоденних операцій, а оперативне планування засноване лише на макроконтролі перевізного процесу за встановленими точками на залізничній мережі на звітну годину доби. Важливим стає контроль руху вантажної відправки на всьому маршруті перевезення і, головне, порівняльний аналіз плану з реальним фактом.
Спостерігається єдиний тренд зміни парадигми, що ґрунтується на концепції роботи залізниці "на час". Де в основі лежить планування з щільною інтеграцією технологічних процесів перевезень залізниці із виробничими процесами відправників та одержувачів вантажів.
Дуже ясно може пояснити вищезазначені трансформації експлуатаційна модель "точної залізниці" за назвою Precision Scheduled Railroading або PSR, що завойовує північноамериканський залізничний ринок. Запроваджена на початку 2000-х років професійним залізничником, відомим СЕО декількох залізниць Хантером Е. Харрісоном (англ., Ewing Hunter Harrison) нова експлуатаційна модель в тій або іншій формі була використана майже всіма залізницями класу І – CN (2000), Canadian Pacific (2012), CSX (2017), Union Pacific (2018), Norfolk Southern (2019) та Kansas City Southern (2019).
Про успішність такої моделі може сказати навіть голова та генеральний директор холдингової компанії Berkshire Hathway Ворен Бафіт, який чотири тижні тому підтвердив наміри почати впроваджувати деякі форми реалізації PSR на власній залізниці BNSF, що є найбільшою залізницею США. Що ж пропонує операційна модель PSR? Чому усі визнають її успішність?
Відповіддю на дані питання є пояснення самого ідеолога моделі PSR щодо того як її розуміти. Ще за часів призначення СЕО на канадській залізниці СР Харрісон, даючи інтерв’ю офіційному виданню Interchange The Railway Association of Canada, пояснив власний стиль управління дуже просто - "Ми повинні контролювати наші витрати. Друга річ, коли ми вже бачили більше успіхів - це справжній фокус на використанні активів та перетворення наших активів." Під активом залізниці розуміється - інфраструктура, вагони, локомотиви та персонал. Щодо перетворення інфраструктури, Харрісон перший, хто наважився сказати, що великі сортувальні станції втратили свою актуальність після піку їх використання у 1950-х і 1960-х роках. Аргументуючи зміною структури вагонопотоків (зростання масових та інтермодальних перевезень), без вагань була переведена робота двосистемних станцій на одну сортувальну систему, відбулось закриття сортувальних гірок на багатьох станціях. В основу переформування вантажних составів були покладені способи проведення маневрів осаджуванням та поштовхами. Ці заходи дозволили сконцентрувати основні обсяги переформувань на невеликій кількості сортувальних станцій в мережі, де состави набагато швидше накопичувались для можливості подальшого відправлення. Був скорочений персонал, але і підвищена продуктивність сортувальних систем. По суті, аналізуючи такі заходи, можна констатувати занепад системи перевезень hub-and-spoke та перехід до системи point-to-point.
Велика кількість вантажних вагонів, що стоять, означає, що ви не спроможні працювати.
Щодо використання активів найкраще це можна зрозуміти, прочитавши цитату колумніста Fred Frailey у власному блозі на сайті журналу Trains Magazine: "Наставником Харрісона в Тhe Frisco був блискучий, грубий техасець на ім'я Білл Томпсон, який "зточив зуби" на лініях Rock Island. Харрісон, колись новоспечений помічник диспетчера (амер.англ., trainmaster), стояв у башті в Теннессі-Ярді в Мемфісі, коли Томпсон витягнув руку до океану вантажних вагонів і запитав: "Юнак, що ти бачиш там?" - Дуже добрий бізнес, містер Томпсон. - Літній чоловік повернувся до свого протеже: - Що? Хороший бізнес? Дивися, це різниця, Хантер. Я бачу купу затриманих вагонів, і ти думаєш, що це хороший бізнес? - Хантер Харрісон ніколи не втомлювався розповідати цю історію, тому що це було його прозріння. Велика кількість вантажних вагонів, що стоять, означає, що ви не спроможні працювати."
Вид на сортувальний парк з диспетчерської башти в Теннессі-Ярд, фото зроблене у вересні 1980 року. Можна припустити, що десь таку панораму бачив молодий Харрісон, коли розмовляв з Біллом Томпсоном у той час.
Приймаючи за основу своєї операційної моделі відсутність простоїв вагонів на станціях, ви неминуче прийдете до планування "на час" і захочете змінювати свої плани, поки не досягнете якомога реалістичного їх виконання. Для досягнення реалістичних планів експлуатації поїздів в залізничних мережах великої розмірності необхідно зменшити складність. Складність породжує ієрархію в системах та різноманітність процесів, яких велика кількість, і які майже не можливо планувати. Отже, для досягнення успіху PSR необхідно зменшити складну ієрархічну систему диспетчеризації залізниці. Це досягається відмовою від поширеної в США і Канаді дивізійної системи диспетчеризації (регіональної) та впровадженням централізованих операційних центрів, які контролюють усі процеси перевезень з одного місця. Такий підхід супроводжується тотальною автоматизацією диспетчеризації.
Візуалізація змін системи диспетчеризації у мережі залізниці CSX відповідно до стратегії PSR.
Для зменшення різноманітності процесів в PSR передбачається відмова від виділення кожній групі вантажів окремих технологій перевезень. Прикладом є новий операційний план перевезень компанії Norfolk Southern за назвою TOP21, де стало можливим поєднувати крупні групи різних видів вантажів та власників вагонів з метою їх швидшого просування в мережі. Інакше кажучи, в мережі NS можна знайти відправлений за чітко визначеним розкладом неповносоставний інтермодальний поїзд, що поповнений на власному маршруті крупною групою зерновозів. Це вже відома українській громадськості концепція поєднання вагонної відправки з маршрутом.
Для зменшення різноманітності процесів в PSR передбачається відмова від виділення кожній групі вантажів окремих технологій перевезень... Задля спрощення планування та зменшення витрат збільшується маса вантажних поїздів до максимально можливої та продумується їх плановий рух за графіком на дільницях з однаковою їх кількістю в обох напрямках.
Таким чином, PSR - це узгоджене навантаження крупних груп вагонів, які залізниця зобов’язується забирати регулярно за чітко встановленим розкладом. По суті, розробляється тотальний план руху групових, ступеневих та маршрутних поїздів за розкладом на всій мережі з мінімізацією зупинок та проведенням маневрів з обміну групами без використання сортувальних гірок. Продумується щоденний план формування для кожної відправки.
Це стало можливо тільки зараз завдяки автоматизації та діджиталізації процесів планування та диспетчеризації. Всі залізниці при реалізації PSR закуповували програмне забезпечення, що дозволяє автоматизувати процеси розробки планів формування, графіку руху поїздів, роботи локомотивів і локомотивних бригад та енергоефективне ведення поїздів.
Візуалізація плану переходу залізниці Kansas City Southern на парний рух у власній мережі.
Задля спрощення планування та зменшення витрат збільшується маса вантажних поїздів до максимально можливої (зменшення кількості поїздів) та продумується їх плановий рух за графіком на дільницях з однаковою їх кількістю в обох напрямках (парний рух). В деяких випадках виправданим є збільшення пробігу вагонів в мережі. Збалансований рух на залізничних дільницях дозволяє уникнути надлишкового накопичення локомотивів та локомотивних бригад на кінцях пліч обертання. Досвід залізниці CSX і не тільки довів, що таким чином можна зекономити велику кількість парку локомотивів та вагонів. У 2017 році, коли CSX реалізував PSR, їх кількість працівників скоротилась на 12%, до 24 тисяч, швидкість поїздів збільшилась на 14% і на даний час компанія змогла скороти власний парк вагонів на 22 тисячі (16%) та локомотивів на 1000 машин (25%), що призвело до деякого зменшення обсягів перевезень вантажів (зниження на 1,4 %) порівняно з часом до впровадження PSR. Стрибок у ефективності подвоїв вільний грошовий потік компанії до 1,7 мільярда доларів.
Такий стан досить влучно дає зрозуміти відому американську фразу, що характеризує модель PSR - "Less is more". Тобто, ви маєте менше станцій, персоналу, вагонів і локомотивів, це неминуче призводить до незначного зменшення обсягів перевезень, але в процесі, це приносить вам набагато більше грошей і збільшення обсягів перевезень.
Читайте також Секрет Union Pacific: Як залізниці забезпечити феноменальну прибутковість
