Транспортному сектору України притаманна зарегульованість. На початку каденції президента В. Зеленського було оголошено курс на дерегуляцію, й навіть керівник профільного аналітичного центру "Офіс ефективного регулювання" (BRDO) Олексій Гончарук став тоді прем'єр-міністром, катався на самокаті коридорами Кабміну й просував розумний (західний) підхід до полісі-мейкінгу й ефективне (де)регулювання. Однак симпатія креативного Зеленського до розумного Гончарука швидко минула, а разом з нею завершився й імпульс дерегуляції.
Питання зарегульованості транспортної сфери ми вже розглядали на прикладі трамвайної інфраструктури. Якщо коротко: в Україні державними нормами заборонено проєктувати й будувати трамвайні лінії так, як це цілком успішно й безпечно роблять в таких "відсталих" державах як Швейцарія, Італія, Чехія, Польща. У нас можна лише "по-багатому": з величезним надмірним споживанням землі, матеріалів та грошей.
Трамвайних систем в Україні відносно мало. Тому візьмімо більш поширений приклад зарегульованості, з яким мають справу тисячі громад щодня - простий шкільний автобус. Цей транспортний засіб та правила його використання в Україні врегульовані спеціальним стандартом ДСТУ 7013, Постановою Кабміну та наказом Міносвіти.
За регулюваннями, теоретично, стоїть турбота нормотворців про безпеку дітей в дорожньому русі. Й звісно, як це майже завжди буває, ті, хто пишуть й затверджують норми, самі ними не користуються й не розуміють практичної сторони справи (на жаль!). З реальною стороною регуляцій стикаються директори шкіл, керівники управлінь й відділів освіти, а також сільські й селищні голови. І якби хтось з Києва (наприклад, один з радників президента) спитав думку цих дуже близьких до народу посадових осіб про державні норми щодо шкільних автобусів, то почув би багато нового й цікавого.
Ось короткий перелік технічних вимог та обмежень до шкільних автобусів в Україні (ДСТУ 7013:2009, Постанова КМУ №1155):
1. Фарбування кузова - жовтий колір;
2. Напис "ШКІЛЬНИЙ" з обох боків автобуса;
3. Дорожні знаки 1.33 "Діти" спереду і ззаду автобуса;
4. Обмеження максимальної швидкості - не більше 70 км/год;
5. Сидіння з підвищеними спинками та обов’язковими ременями безпеки;
6. Виключно сидячі місця - заборонено стоячі місця;
7. Наявність жовтих проблискових маячків (на даху);
8. Система сигналізації відкриття дверей;
9. Поручні для безпечної посадки/висадки, низька перша сходинка;
10. Аптечка, вогнегасник, знак аварійної зупинки, додаткове освітлення;
11. Автобус не може бути використаний для перевезення осіб, які не є учнями, вихованцями або працівниками закладів освіти;
12. Категорично заборонено використовувати автобус для комерційних перевезень або тимчасових маршрутів, не пов’язаних із освітнім процесом.
Тобто, власники шкільного автобуса не мають права використовувати цей автобус для інших соціальних цілей. Наприклад, не можна по дорозі підвезти з села самотніх пенсіонерів, навіть коли автобус їде через села в центр громади й має достатньо вільних місць. Або ж не можна раз на тиждень відправити автобус в соціальний рейс до віддаленого села. Або не можна відвезти місцевий музичний колектив на фестиваль. Також ті, хто відповідає за освіту й за підвезення дітей до шкіл, не мають права використати інший наявний в громади транспортний засіб для шкільних цілей, наприклад, мікроавтобус або мінівен - бо ж інколи треба забирати й відвозити лише 3 чи 5 дітей, а не 20.
Приклади шкільних автобусів в Німеччині для перевезень малої кількості дітей
В "відсталих країнах дикого капіталізму" (Німеччина, Швеція, Британія й ін.) такої зарегульованості немає. Побачити різницю можна, просто подивившись на фотографії шкільного транспорту з декількох держав. Зрозуміло, що є певні вимоги щодо заходів й засобів безпеки, щодо експлуатації, але це розумні й аргументовані вимоги. Вони дозволяють раціональне використання ресурсів - транспортних засобів, робочої сили, грошей платників податків, коштів батьків.
Варіант шкільного автобуса у Великій Британії
Приклад шкільного автобуса - це ще один аргумент, що підтверджує такі тези:
1. В Україні зарегульованість й "нормотворчі традиції" перемагають здоровий глузд й розробку державної політики;
2. Зарегульованість - великий, а можливо, й головний бар’єр для розвитку, відновлення, для надання соціальних послуг в умовах обмеженого фінансування й демографічних змін.
3. Громадам і їхнім асоціаціям варто чинити більше тиску на "центр", зокрема, давати багато письмового "фідбеку", чому з практичної точки зору непотрібні державні норми необхідно демонтувати.
Загалом, здається очевидним, що для успішного повоєнного відновлення й модернізації, для відновлення економіки Україні слід повернутись на шлях до ефективного регулювання. Не лише щодо шкільних автобусів й трамвайних систем. Та чи є до цього інтерес у когось в Офісі Президента?
