Нещодавно ЦТС робив короткий історичний огляд епохи зародження сучасних залізниць, згадавши і про перші кроки на українських теренах. Проте, тоді ми несправедливо оминули увагою Велику Кримську центральну залізницю, яку побудували британці для забезпечення своїх військ, котрі брали участь у облозі Севастополя під час Кримської війни. Вона хоч і виявилася тимчасовою, проте все ж з’явилася трохи раніше, ніж Галицька залізниця. Тож, сьогодні трошки більше про залізницю, яка зробила свій внесок у програші Російської Імперії у згаданій війні.
Велику Кримську центральну залізницю було завершено 26 березня 1855 року. Її офіційну назву можна вважати занадто грандіозною з огляду на те, що залізниця сама по собі була доволі короткою і простою. Та все ж - будівництво, яке тривало лише сім тижнів під час лютої зими та ранньої весни, стало видатним досягненням того часу.
Паризький договір, який ознаменував завершення Кримської війни і програш росії, був підписаний 30 березня 1856 року. Тож, з огляду на майже ювілейну річницю тих подій, це ще один привід згадати про них і роль залізниці у тій перемозі.
Отже, війна між Російською Імперією і союзницькими військами Османської імперії (Великою Британією, Французькою імперією, а пізніше і Сардинським королівством) розпочалася в березні 1954 року. Після кількох місяців боїв на Балканах, командування союзників вирішило остаточно вбити амбіції росіян про панування у Чорному і Середземному морях і висадило свої війська на північ від Севастополя, який утримувався росіянами.
Армії союзників були досить професійні, добре підготовлені й озброєні. Технічно вони були далеко попереду супротивника. Але військових відправили морем на дуже віддалену від дому територію. І коли літо змінилося зимою, умови для них стали дійсно нестерпними.
У вересні 1854 року британці створили базу у вузькій гавані Балаклави. Це було приблизно за 13 км на південь від Севастополя. Розташування організували на плато, яке знаходилося на висоті 183 м над рівнем моря. Міста з’єднувала дорога, трохи ширша за колію.
На початку жовтня британські війська зі своїми припасами та артилерією з труднощами пробиралися по цій дорозі, щоб підготуватися до облоги. Коли всі вони були на місці, 17 жовтня відбулося перше бомбардування. Очікувалося, що воно буде ефективним, що облога буде короткочасною й закінчиться до зими. Однак маневри затягнулися. У британців закінчувалися припаси, а зима зробила дорогу практично непрохідною. Усе необхідне для армії союзників надходило до переповненого порту Балаклави, але там воно і осідало. Доставки до військових налагоджено не було. Це була катастрофа. Військові почали масово хворіти та недоїдати, довелося мати справу й із обмороженнями.
Такі невтішні новини доніс у Британію спеціальний кореспондент The Times Вільям Говард Рассел. Ось що тоді писав один із перших військових кореспондентів: "Немає нічого їсти, нічого пити, немає доріг, немає комісаріату, немає ліків, немає одягу, немає домовленостей: єдине, що є в надлишку, - це холера".
Саме під впливом таких новин один із провідних британських залізничних підрядників Семюель Мортон Пето зі своїми партнерами запропонував побудувати залізницю для транспортування вантажів із порту Балаклави до військ, розташованих поблизу Севастополя. Йшлося про будівництво за собівартістю, без жодних контрактів чи особистої вигоди.
Залізниця мала почати працювати вже через три тижні після прибуття в Балаклаву. Тож підрядники невідкладно почали купувати або наймати судна та набирати людей. У загальнодоступних джерелах йдеться про те, що для перевезення залізничних матеріалів і працівників було укомплектовано сім парових і два вітрильних судна. А саме: гвинтовий пароплав "Леді Еліс Лембтон" – водотоннажністю 511 тонн, потужністю 90 кінських сил; "Great Northern" - 578 тонн, 90 коней; "Граф Даремський" - 554 тонни, 90 коней; "Барон фон Гумбольдт" - 420 тонн, 60 коней; "Геспер" - 800 тонн, 150 коней; "Принц Уельський" - 627 тонн, 120 коней; колісний пароплав "Левант" - 694 тонни, 500 кінських сил; кліпер вітрильник "Вайлдфайр" - 457 тонн.
Також було зібрано 1800 тонн рейок і кріплень, 6000 шпал, 600 вантажів деревини та близько 3000 тонн інших матеріалів і механізмів, що складалися з фіксованих двигунів, кранів, пальових двигунів, вантажівок, вагонів, курганів, блоків, ланцюгів, дротяних мотузок, кирок, брусів, кабестанів тощо. А ще були верстати, кузні, теслярські й ковальські інструменти. Цей матеріал було розподілено по різних суднах таким чином, що якби одне або два з них були втрачені чи виведені з ладу, то це все одно не загрожувало би ефективності задуму. Кораблі перевозили також і групи робітників під керівництвом майстра та помічника. На кожному судні був хірург.
Флот вирушив у плавання 21 грудня і прибув у Балаклаву на початку лютого. Тим часом, на посаду головного інженера було поставлено Джеймса Бітті. Він раніше вже співпрацював із Пето на будівництві Європейської та Північноамериканської залізниці. Є дані, що досвідченому залізничному інженеру заплатили за будівництво залізниці в Криму 1500 фунтів стерлінгів, що сьогодні склало би приблизно 1,2 мільйона фунтів. Разом із ним працював ще один партнер - Дональд Кемпбелл. І першим його завданням, після обстеження території, було створити причал у Балаклаві для того, щоб можна було розвантажувати залізничні матеріали. Із доступних маршрутів Кемпбелл вибрав уже існуючу дорогу, незважаючи на те, що на деяких ділянках її нахил був доволі крутим. На вершині обраної ділянки знадобився би стаціонарний двигун, щоб тягнути вагони на схил. Натомість на самому плато земля була достатньо рівною і створювала менше проблем.
Бітті розпочав роботу 19 січня 1855 року, а 8 лютого військово-морські сили проклали перші рейки на головній вулиці Балаклави. Водночас, було проведено пробну збірку стаціонарних двигунів. Їх було придбано два - на випадок виходу з ладу одного. І 10 лютого вони запрацювали. До 13 числа залізниця досягла точки в 274 метрах від міста, а 19 числа вона була вже в селі Кадикой. Формально дорога почала функціонувати 23 числа, коли з Балаклави до Кадикоя були доставлені кінні припаси. Це було через 15 днів після початку прокладання перших рейок і приблизно через три тижні після прибуття флоту в порт. У Балаклаві тим часом розширювали залізничну станцію, будували приміщення для робітників і для зберігання матеріалів. До 26 березня лінія була завершена до верхньої частини і перший вантаж було доставлено на склад штабу. Менш ніж за сім тижнів було прокладено 11 кілометрів колії. Саме на цьому етапі фотограф-першовідкривач Роджер Фентон зафіксував залізницю та її рух.
Баталії Кримської війни дали світові не тільки першого військового кореспондента та фотографа. 2 квітня 1855 року Кримською залізницею проїхав перший санітарний поїзд. Він транспортував хворих і поранених з плато до Балаклави. Завдяки залізниці на плато було доставлено достатньо провіанту та озброєння, щоб союзники могли відновити атаку. Нове бомбардування почалося 9 квітня і тривало десять днів. Збільшення поставок боєприпасів дозволило союзникам здійснювати нові і нові обстріли. Але й будівництво залізниці не припинялося. Протягом літа були проведені подальші роботи для того, щоб налагодити постачання не лише для британських військ, а й для їхніх союзників із Франції та Сардинії. І якщо вже згадувати про новації цього періоду, то саме під час цих військових дій вперше був використаний електричний телеграф, який працював за допомогою підводного кабелю і з’єднував Крим із базою союзників у Варні в Болгарії.
Перший локомотив, який використали на Кримській залізниці запрацював 8 листопада. Але локомотиви не були ефективними на цій місцевості, тому що вони не могли впоратися навіть із невеликим вантажем з легким нахилом від Балаклави до Кадикою. Та все ж, відомо, що прибуло п’ять вживаних локомотивів, придбаних підрядниками у шахтарських і залізничних компаній в Англії.
Напередодні та під час другої зими запаси, які перевозила залізниця, були різними. Облога на той час закінчилася, тож перевезення боєприпасів було вже не таким важливим. Постачання стосувалося здебільшого розміщення та комфорту військ. Зазначається, що воно включало хатини замість наметів, одяг, їжу, книги та медичне приладдя. Після завершення будівництва залізниця досягла своєї межі й загалом становила 23 кілометри. Плюс ще кілька кілометрів під’їздів і петель.
Після закінчення облоги Севастополь лежав у руїнах. Цар Микола І, який розпочав цю війну, помер 2 березня 1855 року. Тож, мирні переговори вів уже його наступник - Олександр ІІ. Військові дії між союзниками та росіянами припинилися 29 лютого 1856 року, а Паризький договір підписали 30 березня 1856 року. Росіяни продали колію туркам незабаром після закінчення війни. Рейки були викорчувані та вивезені, а залізниця перестала існувати.
Із Кримською залізницею пов’язана ще одна історія, яку вважають легендою. Існує версія, що два парові двигуни з Кримської лінії продовжили життя на Західній залізниці Буенос-Айреса в Аргентині. Начебто саме тому багато залізниць в Аргентині мають ширину 1676 мм, яку нібито обрали будівельники Великої Кримської центральної залізниці, оскільки це дозволило їм реквізувати для використання в Криму наявні двигуни та рухомий склад, які вже були побудовані для ліній в Індії. Цю теорію спростовують дослідження, проведені в 1950-х роках, які довели, що кримська залізниця мала стандартну колію 1435 мм.
Україномовне та російськомовне інформаційне середовище містить дуже скупі дані про Велику Кримську центральну залізницю. Можливо, це пов’язано з тим, що росія, як і тепер, не надто поспішала висвітлювати свої поразки. Натомість британці цим своїм досвідом насправді пишаються. На англомовних інформаційних ресурсах можна знайти спогади, публікації і навіть книги про те, як кримська колія, яка працювала переважно як цивільна допоміжна сила, перетворила залізницю на зброю перемоги у війні та допомогла врятувати тисячі життів.
