Вузькоколійкою, на відміну від "стандарної" залізниці з шириною колії 1520 мм називають ділянки залізниць з шириною колії 750 мм. Вдвічі менші по ширині колії, вдвічі менші по габаритах рухомого складу та вдвічі унікальніші. Вони активно будувалися з другої половини 19 ст., та у порівнянні із залізницями стандартної ширини колії їхніми перевагами були, насамперед, спрощена технологія будівництва, менші витрати на експлуатацію та можливість прокладення колії в складних природних умовах. З тисячі кілометрів вузькоколійок в Україні залишилося всього близько трьохсот. Це вузькоколійні залізниці Антонівка-Зарічне (Рівненська обл.), Рудниця-Гайворон-Голованівськ (Вінницька та Кіровоградська обл.), Берегово-Хмільник-Виноградово (Закарпатська обл.). Наразі вони виконують суто пасажирські перевезення, й є основним видом транспорту для місцевого населення через відсутність будь-якої альтернативи. Так, вузькоколійка Антонівка-Зарічне поєднує між собою віддалені поліські села, до яких немає автодоріг, і вузькоколійний потяг - єдина можливість дістатися районного центру.
Тепловоз ТУ2-062 з пасажирським потягом. Вузькоколійна залізниця Антонівка-Зарічне.
Якщо залізниця стандартної ширини колії на сьогодні зустрічається з викликами та проблемами, які накопичувалися десятками років, якщо не більше, то на вузькоколійних залізницях ці проблеми вже призводять до серйозних збоїв у русі. Так, з трьох діючих вузькоколійок щоденний пасажирський рух зберігся лише на одній (ділянка Рудниця-Гайворон). Рухомий склад виробництва 1950-1970-х років, низький рівень якості його обслуговування, відсутність ініціативи органів місцевого самоврядування у питанні розвитку вузькоколійок - все це причини ситуації, яку маємо зараз.
Залізниця оперує аргументами, що вузькоколійки є збитковими, і воліє передати їх на баланс органів місцевого самоврядування. Ті, в свою чергу, не поспішають брати такий значний фінансовий тягар на себе, а місцеве населення вкрай негативно реагує на спроби закриття вузькоколійних залізниць, і їхня позиція є абсолютно зрозумілою. В той же час, вузькоколійки є цікавими об’єктами у туристичному плані. Так, вузькоколійну залізницю Антонівка-Зарічне визнали одним із 7 чудес Рівненщини. Час від часу відбуваються спеціальні поїздки для організованих туристичних груп, у тому числі й для груп з-за кордону. Розвитку туризму серйозно заважають скрутний технічний стан залізниці та неможливість завчасного планування подорожі через часті відміни руху потяга. Нажаль, туристичний рух відбувається не завдяки, а всупереч, і ця тенденція не є позитивною.
Туристичний потяг з паротягом ГР-280. Вузькоколійна залізниця Рудниця-Гайворон-Голованівськ. Перший вагон - вагон-колієвимірювач початку 20 ст., останній у світі збережений вагон такого типу в кінці 2018 року був переміщений на виставку на ст. Київ-Пасажирський.
Здавалося б, замкнуте коло, але саме тут варто вивчити досвід сусідніх країн у вирішенні схожих проблем. А розпочати потрібно з того, що туристичні та музейні залізниці - поширена світова практика. Вони є в усіх країнах континентальної Європи, а найбільш поширені - у Великій Британії.
Литва та Латвія у 1990-х мали аналогічні проблеми з вузькоколійними залізницями, які маємо зараз в Україні. Той самий незадовільний технічний стан рухомого складу, ті самі питання про закриття ліній, і т.д. Тим не менш, період занепаду змінив період активного переформатування вузькоколійок на потужні центри культурного та туристичного життя регіонів з чіткими перспективами розвитку. По-перше, за вузькоколійками визнали важливу історичну і технічну цінність. По-друге, спільно з усіма зацікавленими сторонами (від громадського сектору до національної залізниці) працювали над тим, аби вузькоколійки продовжували виконувати функцію пасажирських перевезень з одного боку, та стали потужним туристичним магнітом регіону - з іншого. Так, у 2014 році в Латвії були прийняті зміни до закону "Про залізничний транспорт", у якому закріплювався механізм фінансування вузькоколійки Гулбене-Алуксне шляхом відрахування певного відсотка від загальної суми інфраструктурних доходів Латвійської залізниці, чіткий механізм розподілу цих коштів та контроль за їх використанням як з боку органів державної влади, так й з боку громадськості. Такий формат взаємодії перетворив вузькоколійну залізницю Гулбене-Алуксне на досить відому туристичну атракцію, яку відвідують як й внутрішні туристи, так й іноземці. Окрім цього, залізниця займається купівлею, відновленням та утриманням історичного рухомого складу та інфраструктури, таким чином, акумулюючи у своїх фондах значний музейний потенціал. Подібну історію успіху, але за значного сприяння органів місцевого самоврядування, має польська "Бещадська лісова залізниця", роботи по відновленню якої розпочалися лише у 1997 році, а за підсумками 2017 року вузькоколійка перевезла 138 тис. туристів.
Вузькоколійна залізниця Гулбене-Алуксне під час святкування свого 115-річчя.
Саме тут варто додати, що усі три вузькоколійки в Україні знаходяться у вкрай привабливих для туристів місцевостях. Антонівка-Зарічне, наприклад, проходить 106 кілометрів через важкопрохідні поліські ліси та болота, через місця стихійного видобування бурштину, озера, в унікальній атмосфері відірваності від "великої" цивілізації.
Важливо вивести дискусію про майбутнє вузькоколійок на новий рівень, не допустити втрати цих унікальних мініатюрних залізниць, та використати їхній потенціал, адже у виграші будуть усі: від місцевого жителя до держави.
