Ми бачимо, що глобальна пандемія COVID-19 особливо  сильно вразила всю авіаційну екосистему. Абсолютно усі гравці в цьому секторі - (авіакомпанії, аеропорти, аеронавігаційні організації, партнери, служби безпеки, служби підтримки, комерційні та роздрібні послуги, регулятори та мандрівники) - відчувають біль. 

За останніми даними ІАТА очікує посилення кризи в авіаційній галузі у 2021 році та скорочення кількості робочих місць на 40%. Обсяг авіатрафіку за результатами поточного року скоротиться на 66 % у порівнянні з 2019 роком, а попит на авіаперевезення у грудні знизиться на 68 %. Загальний дохід авіаційної галузі у наступному році зменшиться на 46 % у порівнянні з показником 2019 року, тоді як за попередніми прогнозами зниження доходів передбачалось у межах 30 %. На цей час коронавірус призвів до скасування понад 8 мільйонів рейсів та втрат доходу на понад 400 мільярдів доларів. 

Вже так багато сказано про причини та наслідки, а хотілось би сфокусуватись на питанні, як рухатись далі. 

Сьогодні, ми орієнтуємося на два ключові аспекти: операційну стійкість і фінансову стійкість. Ми вступаємо в останні місяці одного з найскладніших років в історії нашої галузі, зараз гарний час для роздумів, як же нам бути далі?

Криза нагадала, як важливо підготуватися - і гнучко адаптуватися до несподіваних, раптових і незворотних змін. Ці дві якості можна узагальнити в єдиній концепції: стійкість.

Для авіації стійкість має одне із першочергових значень, і знаходиться на одному рівні із безпекою. З самого свого початку авіаперевезення були досить нестабільною галуззю. У перші десятиліття цивільної авіації, коли технології літаків і бізнес-модель авіакомпаній були на самому початку ери авіації - авіакатастрофи й банкрутства були звичайним явищем. У міру того, як галузь становилася протягом 20-го століття, вона зіткнулася з низкою проблем, таких як тероризм і невиважена дерегуляція, обидві з яких докорінно змінили спосіб проєктування та експлуатації аеропортів. Або ж екстремальні погодні явища, пов'язані зі зміною клімату, які стають все більш частими та руйнівними, мають потенціал паралізувати аеропорти з коротким часом попередження таких подій заздалегідь. Але кризи громадського здоров'я, такі як спалах COVID-19 виявилися руйнівними, вони поєднують переплетіння епідемій, економічних та операційних проблем, з якими сьогодні стикаються усі без винятку аеропорти світу.

COVID19 нам дуже яскраво продемонстрував важливість стійкості. А також підкреслив глибокий поділ між гравцями галузі, які можуть адаптуватися, і тими, хто не може зробити це так швидко.
Що я маю на увазі:

Деякі аеропорти протистоять викликам значно краще, ніж інші. Це тому, що вони підготували плани на випадок непередбачених станів і підготувалися до нової реальності на робочому місці, який ставить в центрі стійкість.
Мені б хотілось пояснити, що саме означає стійкість? Щоб відповісти на це питання, необхідно краще розібратися із двома основними її “стовпами”: операційній стійкості та фінансовій стійкості.

Операційна стійкість належить до здатності аеропорту підтримувати операції в результаті непередбачених раніше подій. 

Це залежить від двох типів гнучкості: гнучкого апаратного забезпечення, тобто гнучкості, вбудованої у фізичну інфраструктуру аеропорту, і гнучкого програмного забезпечення, тобто здатності швидко адаптувати операційні процедури, коли відбуваються збої. 

Успішні аеропорти визнають, що початкові капітальні витрати на цю гнучкість дизайну авіаційної системи будуть більшими, ніж платити за неї в довгостроковій перспективі. 

Хорошим прикладом є свінг-ворота. Вони дозволяють аеропорту збільшити пропускну здатність терміналу, переосмислюючи, як використовуються простори відповідно до коливань щоденного або сезонного попиту. Вони також відкривають варіанти розміщення просторових потреб, які в цей час не можна передбачити.

Очевидно, що гнучка інфраструктура має важливе значення для операційної стійкості, але також вимагає гнучких процедур. Аеропорти залежать від стандартизованого набору рекомендацій щодо структурування їх роботи щодня. Але що стається, коли відбувається зрив і ці процедури потрібно змінити? Як швидко аеропорт може відреагувати? 

Комітети з реагування на надзвичайні ситуації в аеропортах, як правило, мають завдання розробити плани на випадок непередбачених ситуацій для таких заходів. Вони оцінюють потенційні ризики, відповідно до їх ймовірності та тяжкості, а також формулюють методи мінімізації їх впливу. 

Проте наразі цей ризик-підхід може бути застосований тільки до відомих ризиків, на основі даних з минулого досвіду. В результаті плани пом'якшення наслідків не надають вказівок про те, що робити, коли відбувається щось незвичайне. 

До коронакризи багато аеропортів не розглядали пандемію здоров'я, як потенційний ризик, або вважали їх вкрай малоймовірною. І як результат, більшість, на жаль, включаючи й нас, не мали операційного плану дій, коли COVID вдарив. Але ми достатньо швидко змогли адаптуватися. Здебільшого всі боролися з вимогами соціального дистанціювання, які посилювали черги на контролі та обмежували продажі. Мало хто був підготовлений до логістики, що займається розгортанням об'єктів тестування на COVID, прямо в терміналі. Деякі аеропорти пішли в режим паніки, встановивши надзвичайно дорогі безконтактні технології, не аналізуючи, як вони впливають на операції або їх фінансову собівартість.
Це щодо операційної стійкості...

Йдемо далі: Фінансова стійкість

Фінансова стійкість аеропорту належить до його здатності продовжувати генерувати дохід в умовах економічних збоїв, а також накопичувати грошові резерви, необхідні для того, щоб побачити організацію через збиткові цикли. 

Не дивно, що здатність аеропорту протистояти впливу зовнішніх шоків і макроекономічних стресів є одним з провідних критеріїв, які рейтингові агентства, такі як Fitch, використовують для оцінки кредитного рейтингу аеропорту. На жаль, пандемія показала, що багатьом аеропортам бракує міцного фінансового плеча для підтримки грошових потоків у тривалий період невизначеності. 

 COVID навчив аеропорти цінному уроку: якщо ви хочете вижити - диверсифікуйте свої доходи.

Аеропортам не потрібно покладатися на єдине джерело доходу, скажімо, пасажирські збори та збори авіакомпаній, що залежать від одного перевізника. 

Поясню: 

Успішні аеропорти диверсифікують свої доходи не тільки між авіаційними та неавіаційними доходами, а й між пасажирськими та непасажирськими доходами. Пасажирські: такі як плата за послуги пакування, прокат автомобілів і роздрібна торгівля, що залежать від зростання кількості авіамандрівників. Коли пасажири зникають, цей дохід зникає разом з ними. На відміну від цього, джерела доходів непасажирських, такі як карго або, наприклад, послуги з ремонту і обслуговування літаків, які не залежать від раптових змін кількості пасажирів. Коли мандрівники зникають, ці джерела продовжують генерувати дохід для аеропорту. 

Пандемія змусила аеропорти протистояти двом складним питанням: коли наші основні джерела доходів знижуються, чи є у нас необхідні фінансові резерви, щоб повернутися до нормальної роботи? І чи є у нас додаткові потоки доходів, щоб тримати нас на плаву в той самий час? 

Крім того, COVID відкрив зміну парадигми в тому, як аеропорти заробляють гроші.
Впевнений, що хоч пасажирське обслуговування і надалі буде основним бізнесом в аеропортах, непрофільна діяльність, така як вантажі або інші послуги відіграватимуть набагато більшу роль у майбутніх бізнес-циклах. Тому фінансова стійкість і кредитоспроможність аеропорту значною мірою залежатимуть від того, чи можуть аеропорти генерувати доходи пов'язані з не пасажирськими операціями.

Безпрецедентна співпраця в умовах кризи

Авіакомпанії, як і аеропорти, навіть в умовах конкуренції, мусять тісно комунікувати задля спільних цілей. 

Завдяки винятковій співпраці таких авіаційних об’єднань, як ІАТА, ACI, ICAO ми спостерігаємо вплив на державну політику, щодо збереження авіаційної галузі.
В Україні така співпраця так і не набрала масштабів - авіаційна галузь все ще не змогла сформувати спільну позицію та добитися державної підтримки (як, наприклад європейські або ж північноамериканські компанії)
Вважаю, що як аеропортам, так і авіакомпаніям варто було б об'єднати зусилля, щоб  посилити позицію один одного, власної адвокації та проблем галузі в цілому.

Що ж, буду підсумовувати: 

Я вважаю, що операційна та фінансова стійкість мають важливе значення для гарантування стійкості  аеропорту до природних умов (погода) і навіть процвітання в непередбачені періоди стресіву, наприклад коронакризи. 

Крім того, стійкість аеропорту також залежить від таких ключових елементів, як підготовки сталого кадрового потенціалу, а також від підтримки стійких відносин з ключовими партнерами в державному та приватному секторах. 

Це перша криза такого масштабу за всю історію існування авіації. Нам варто підготувати план на випадок непередбачених обставин в майбутньому, який фокусується на оперативній гнучкості: зосередження на ймовірних результатах, а не на можливих причинах майбутніх збоїв. Наприклад, готуватися до непередбаченого зниження кількості пасажирів на пунктах пропуску незалежно від того, чи відбуваються ці зміни через пандемію, природну катастрофу або впровадження нових технологій і т.д. 

Не варто недооцінювати, наскільки складний період сьогодні. Але авіація відновиться. І коли це станеться, він не буде починатися з того місця, де ми були на початку 2020 року. Це буде не просте повернення до нормального сервісу. Проте,  ми на порозі більш стійкої, більш  амбітної авіаційної промисловості.