Із початком війни в Україні у лютому 2022 року майже всі контейнерні лінії припинили свої портові заходи до Одеси та Чорноморська через проблеми з безпекою, а також призупинили заходи до російських портів, представляючи це як колективну позицію бізнес-спільноти проти дій, які коштували тисячі життів в Україні. Але після цих “посипаних цукром” заяв практично всі вони відновили лінії до російських портів через новостворені і невідомі судноплавні компанії. Ці компанії навіть не змінили свої корпоративні кольори, типи логотипів, а в деяких випадках – навіть електронну пошту.

Чому ж ті гіганти, які в кожному інтерв'ю, після кожного саміту в минулому заявляли про це, так і не відновили прямі лінії до українських портів, незважаючи на зміну майже всіх правил безпеки в українських портах? Чому великі компанії продовжують доставляти вантажі до Ємену та Ізраїлю - хіба вони не зони ризику?

Основні судноплавні лінії продовжують регулярні перевезення до портів у регіоні Червоного моря, де напади хуситів призвели до понад 100 інцидентів, що торкнулися комерційних суден у 2023-2024 роках, Перської затоки та різних африканських портів, незважаючи на поточні виклики безпеці. 

Великі морські страховики почали пропонувати покриття для українських суднозаходів за ставками, лише незначно вищими, ніж стандартні чорноморські премії – це разюче контрастує зі збільшенням на 300-500%, що спостерігається для транзитів у Червоному морі. Страхування військових ризиків для українських портів додає близько $50000-75000 за рейс, в порівнянні з $200000-300000 для деяких близькосхідних маршрутів, де великі перевізники продовжують працювати.

Міжнародна морська організація та Європейське агентство з безпеки на морі видали оновлені рекомендації, які підтверджують, що українські порти відповідають міжнародним стандартам безпеки для комерційних операцій. А включення Європейським Союзом українських портів до своїх планів розширення мережі TEN-T, за підтримки 7,4 млрд євро інвестицій в інфраструктуру до 2030 року, сигналізує про трансформаційну інституційну підтримку морського розвитку. 

Насправді тут не питання безпеки, а холодний розрахунок. Основні перевізники побоюються потенційної реакції з боку акціонерів, страховиків та глобальних гравців більше, ніж вони цінують значні можливості доходу від доставки вантажів до України чи з неї. Пропускна здатність у основних портах України до 2022 року досягла приблизно 850 000 TEU на рік. 

Та  “велика трійка” (Maersk, MSC, CMA CGM) віддає перевагу передбачуваній безпеці встановлених торгових шляхів. Вони фактично відмовилися від одного з найбільш стратегічно важливих морських коридорів Європи, залишивши українських експортерів залежними від дорогих наземних альтернатив через Польщу, Румунію та ріку Дунай, які коштують на 40-60% більше за тонну, ніж прямі морські перевезення.

Українська портова влада інвестувала значні кошти в інфраструктуру безпеки, впроваджуючи стандартні протоколи безпеки НАТО та підтримуючи 24/7 координацію з міжнародними морськими органами безпеки. Порти Чорноморськ та Одеса продемонстрували свою оперативну готовність завдяки успішним операціям зернового коридору, забезпечивши понад 33 млн тонн експорту сільськогосподарської продукції з моменту реалізації Чорноморської зернової ініціативи. Поточне використання портових потужностей становить лише 15-20% від рівня до 2022 року, незважаючи на підтримку 85% оперативної інфраструктури.

Технічна інфраструктура залишається значною мірою неушкодженою, з сучасним обладнанням для обробки контейнерів та глибоководними причалами, здатними приймати судна до 200 000 DWT. Українські портовики, відомі своєю ефективністю та досвідом, досягли вражаючих довоєнних темпів обробки 25-30 контейнерів на годину, конкурентоспроможних з великими європейськими портами. Відсутній елемент – готовність піднятися і вести.

Стратегічна відмова несе наслідки далеко за межами негайних розрахунків прибутку. Довоєнний обсяг торгівлі України сягав $84 млрд щорічно, причому морський транспорт становив приблизно 60% від цього показника. Інтеграція України в європейські ланцюжки поставок значною мірою залежить від надійних морських зв'язків. Зберігаючи свою відсутність, основні перевізники ефективно перешкоджають відновленню економіки України та її більш глибокій інтеграції до глобальних торговельних мереж.

Транспортна галузь історично пишалася поєднанням світових ринків незалежно від політичних проблем. Основні судноплавні лінії будували свою репутацію, підтримуючи послуги у напрямках, які вважаються занадто ризикованими. Їх нинішній підхід до українських портів є відходом від цієї традиції і викликає питання про їх прихильність до вільної глобальної торгівлі.

Поки великі світові перевізники вагаються, регіональні гравці та менші лінії спокійно позиціонують себе, щоб захопити надзвичайний морський потенціал України. Близькосхідні перевізники, в тому числі з ОАЕ і Катару, виявляють все більший інтерес до українських маршрутів, з попередніми угодами на 15-20 щотижневих рейсів після відновлення повноцінних операцій. Навіть деякі китайські державні підприємства вивчають можливості через домовленості третіх сторін, розуміючи, що відновлення України створить десятиліття безпрецедентного попиту на доставку.

Підхід “великої трійки” відкриває ринок для конкурентів, який за прогнозами галузевих аналітиків, становитиму 4-5 мільярдів доларів до 2030 року. Історія показує, що фази постконфліктної реконструкції часто змінюють цілі галузі промисловості, і судноплавство не є винятком. Самі лишень інвестиції в морську інфраструктуру, як очікується, принесуть щорічно 2,1 млрд євро в регіональну економіку до 2032 року.

Стратегічне положення України, що з'єднує європейські, азіатські та близькосхідні торговельні коридори, відкриває можливості обробки 2,5-3 млн TEU щорічно протягом наступного десятиліття, що майже втричі перевищує довоєнні обсяги. Щорічні потоки між Європою та Азією протягом наступного десятиліття оцінюють у 85 млрд євро.

Морський сектор України готовий до безпрецедентного зростання, а прогнози уряду, що вказують на пропускну здатність портів, досягнуть 4,2 млн TEU до 2035 року, що в п'ять разів перевищує довоєнний рівень. Розширення глибоководного порту в одному лише Південному додасть потужності для 1,8 млн TEU на рік, а планована автоматизація терміналу в Одесі підвищить ефективність на 40-50%. 

Час виправдань і проксі-домовленостей минув. Якщо великі контейнерні лінії дійсно підтримують відновлення України, вони повинні продемонструвати це зобов'язання прямими діями, а не заявами. До цього часу їх відсутність в українських портах – це віддати перевагу комфорту над мужністю, яка саме потрібна найбільше.

Для перевізників, які прагнуть позиціонувати себе у вражаючій післявоєнній економічній трансформації України, посил є кришталево ясним: ви повинні зробити крок вперед зараз, а не завтра. 

Зважаючи на перспективи відновлення України і її стратегічне розташування, лідери морської галузі повинні вирішити, чи хочуть вони бути архітекторами цього історичного відродження, чи просто спостерігати за успіхом інших, більш сміливих гравців.