Український бізнес не використовує наявний потенціал перевезення вантажів на експорт залізницею

Мнения Валерий Ткачев замдиректора Департамента коммерческой работы АО "Укрзализныця"
Facebook0 Twitter

Пропоную проаналізувати вплив військової агресії на перевезення українських вантажів на експорт та загалом вплив на транспортну систему України. Експорт металургійної та аграрної продукції були основними статтями наповнення державного бюджету України валютною виручкою.  

Як змінились маршрути транспортування експортних вантажів? Який вплив зазнала транспортна система України після початку воєнних дій? 

В довоєнний час майже 160 млн тон вантажів експортувалось з території України через морські порти Азовського та Чорного морів. З початком військової агресії РФ усі порти Чорного та Азовського морів були заблоковані агресором. Наразі працюють тільки три українські торгівельні порти в дельті річки Дунай -  Усть-Дунайський, Ізмаїльський порти та порт Рені. Потенційно через зазначені порти можливо транспортувати вантажі в країни ЄС та через канал Дунай - Чорне море в румунські чорноморські порти. Але потужності зазначених портів це лише десята частина довоєнного потенціалу портової галузі України.

Крім цього, в Україні залишається потужний залізничний транспорт, який відіграє ключову роль в транспортній системі України. В довоєнний час АТ «Укрзалізниця» транспортувала щорічно по мережі приблизно 315 млн тон вантажів та має потенціал перевезення приблизно 500 млн тон вантажів щороку.

Наразі залізнична інфраструктура АТ «Укрзалізниця» має 13 працюючих  залізничних прикордонних переходи з західними країнами:

- з Республікою Польща - 4 переходи (Ягодин-Дорохуськ; Ізов-Грубешув; Рава-Руська - Верхрата; Мостиська-2 - Медика); 

- з Румунією - 3 переходи (Вадул-Сірет - Дорнешти; Дяково-Халмеу; Рені- Джурджулешть); 

- зі Словацькою республікою - 2 переходи (Чоп - Чієрну на Тісоу; Ужгород-Матевці);

- з Угорщиною - 2 переходи (Чоп-Захонь; Батьово- Еперешке);

- з Республікою Молдова - 2 переходи (Сокиряни-Окниця; Могилів-Подільський - Велчинець).

Потенційна спроможність перевезення вантажів на експорт залізничним транспортом на сьогодні складає приблизно 220 тис. тон щодоби (3422 вагони на добу),  у тому числі зернових вантажів – приблизно 47,5 тис. тон (орієнтовно 731 вагон).

Загалом за місяць потенційна спроможність перевезення вантажів на експорт залізничним транспортом складає приблизно 6,6 млн. тон (102 660 вагонів),  у тому числі зернових вантажів – приблизно 1,4 млн. тон (орієнтовно 21 930 вагонів ).

Але сьогодні український бізнес не використовує повністю наявний потенціал перевезення вантажів на експорт через залізничні прикордонні переходи.

На сьогодні за добу фактична середньодобова здача вантажів на експорт складає 1833 вагони (приблизно 119 тис. тон), або 53,6 % від потенційної спроможності. У тому числі зернових вантажів – 235 вагонів (приблизно 15 тис. тон), або 32,1 % від потенціалу.

Чому бізнес не використовує повністю наявний потенціал? Які основні проблеми заважають збільшенню експортних перевезень залізницею?

З початку потрібно зрозуміти, що інфраструктура України  кардинально відрізняється від залізничної інфраструктури Польщі, Угорщини, Словаччини та Румунії. Ширина залізничної колії України - 1520 мм, колії сусідніх західних держав (крім Молдови) - 1435 мм. Тобто вагони та локомотиви України не можуть вільно курсувати по мережі західних сусідів.  При цьому, потрібно зазначити що ми маємо дільниці колії шириною 1520 мм, які заходять на територію сусідніх держав, так і дільниці колії шириною 1435 мм, які заходять на нашу територію. На цих дільницях знаходяться перевантажувальні термінали, які дозволяють перевантажити вантаж з вагону колії 1520 мм у вагони європейського розміру (1435 мм).

Наразі ми маємо два способи перетину вантажів між двома залізничними системами (1520/1435) це:

- перевантаження вантажів з вагонів колії 1520 мм у вагони колії 1435 мм на ділянках, які мають обидва види колії;

- зміна на українських вантажних вагонах візків розміру 1520 мм на візки 1435 мм; але цей спосіб має суттєві обмеження. Габарити українських вагонів назавжди відповідають вимогам сусідніх держав, також зчепні пристрої вантажних вагонів мають різну конструкцію. Тому при курсуванні українських вагонів по сусіднім залізницям (після зміни візків) потребує наявність вагонів прикриття, які мають з одного боку європейські, а з другого боку українські зчепні пристрої.

Що ж наразі заважає різко збільшити обсяги перевезення вантажів через прикордонні залізничні переходи?                                                                                                                                 

Я особисто поділив відповідь на чотири рівня проблем:    

- проблеми адаптації українського бізнесу до зміни експортної логістики;

- неготовність іноземних залізниць/портової галуззі до різкого збільшення обсягів перевезення/перевантаження  українських вантажів;

- інфраструктурні обмеження прикордонних дільниць, нестача перевантажувальних потужностей на прикордонних дільницях;

- наявність  бюрократичних процедур при експортних перевезеннях вантажів через залізничні прикордонні переходи.

Стосовно першого рівня проблем, дійсно, українському бізнесу необхідно терміново адаптуватися до нових умов. Вантажовідправникам потрібно налагодити нові логістичні ланцюжки на території інших країн. Особисто рекомендую почати відбудовувати логістичні ланцюги з кінця. На мою думку основним обмежувальним фактором є логістика по території іноземних держав.

І розпочати потрібно з заключення договорів на кінцевому пункті логістичного ланцюга (заключення договорів на перевалку вантажів в порту чи договорів з кінцевим споживачем). Далі потрібно знайти перевізника вантажу по території іноземної держави, знайти рухомий склад, узгодити питання сертифікації, митного оформлення. Тобто спочатку вистроїти логістику по території іншої держави, а потім узгодити логістику по території України та питання перетину вантажів через державний кордон України.  На сьогодні потужності прикордонних залізничних переходів задіяні лише на половину.                          Основною причиною низького завантаження прикордонних пунктів є нерівномірний розподіл обсягів перевезень вантажів між прикордонними переходами. На повну потужність задіяні лише чотири переходи - Ізов-Грубешув; Ужгород-Матевці; Чоп-Чієрну на Тісоу; Дяково-Халмеу. На зазначених переходах черга на перетин кордону сягає 15-20 діб. Інші прикордонні переходи задіяні не на повну потужність і мають потенціал до збільшення вантажообігу.

Стосовно другого рівня проблем, хочу зазначити, що іноземні залізниці та портова галузь не готові до різкого збільшення обсягів перевезення українських вантажів. Вже зараз іноземні залізниці (Польщі, Румунії, Угорщини, Словаччини зіткнулися з дефіцитом вантажних вагонів (колії 1435 мм). Також маємо по деяким дільницям дефіцит локомотивного парку, неготовність залізничної інфраструктури до збільшення перевезень, обмежена провізна здатність окремих ділянок іноземних залізниць, наявність вагових обмежень, невідповідність габаритів рухомого складу країн СНД технічним вимогам іноземних залізниць (Румунія, Угорщина, Словаччина) та інше.

Також, важко вирішується питання узгодження квот перевалки українського зерна в іноземних  портах Констанца (Румунія) та Гданськ (Польща).

Загалом констатую, що додаткові перевезення експортних українських вантажів стали викликом для транспортних систем сусідніх держав і їм  потрібен час для адаптації.

Наступний рівень проблем- це дефіцит перевантажувальних потужностей/терміналів на прикордонних дільницях; наявність інших інфраструктурних обмежень. Це питання  зараз активно вирішується.                                АТ «Укрзалізниця» запропонувала бізнесу разом вирішувати це питання. Залізниця готова надати свою інфраструктуру для будівництва нових терміналів та розширення існуючих. Наразі узгоджується реалізація де-кілька проектів.

В контексті цього питання АТ «Укрзалізниця» значно збільшила потужність власних пунктів  перестановки візків на вантажних вагонах; наразі потужності  пунктів збільшені з 116 вагонів на добу до 248 вагонів на добу.

І на кінець, бюрократичні процедури, які створюють проблеми для збільшення обсягу експортних перевезень вантажів залізничним транспортом.                                     Насамперед це такі питання:                                                                                                                         - відсутність цілодобового режиму праці фіто-санітарних, ветеринарних та митних органів на окремих прикордонних переходах;                                                                      - наявність дублюючих доглядів та процедур прикордонними, митними, фіто-санітарними державними органами на території України та іноземних держав.

Зазначені проблеми поступово вирішуються. Постановою КМУ № 427 від 09.04.2022року створено Координаційна рада з питань логістики в сільському господарстві, яка координує роботу державних установ у сфері розвитку транзитного потенціалу і логістики. Рада розглядає пропозиції бізнесу по пришвидшенню зазначених процедур. В роботі Координаційної ради приймають участь керівники Держпродспоживслужби, Державної митної служби України, Міністерства Економіки, Міністерства Інфраструктури України. Хочу зазначити, що до створення Координаційної ради на базі МінАгро працював логістичний штаб, який також активно займався вирішенням логістичних проблем.

Загалом маю надію, що підняті у статті питання будуть незабаром вирішенні та українські компанії зможуть відновити експорт своїх товарів через залізничні прикордонні переходи.  АТ «Укрзалізниця» в змозі подвоїти обсяги перевезення вантажів через прикордонні переходи. Для цього ми маємо усі необхідні ресурси.

Слава Україні! Ми переможемо!

Facebook0 Twitter

Подписывайтесь на канал ЦТС в Telegram, читайте нас в Facebook и Twitter, чтобы первыми узнавать о новых материалах и ключевых событиях дня.

Редакция не влияет и не несет ответственности за содержание мнений. Точка зрения редакции может не совпадать с точкой зрения авторов мнений.

Наверх