Нинішній час цілком може називатися "ерою турбулентної логістики". Зважаючи на все те, що відбувалося у світі за останні два десятиліття, здається, що безлад і невизначеність стали постійними рисами нашого існування. Час болю, крові, поту і сліз, який відзначився пандеміями, війнами, економічними кризами, корупцією та беззаконням деспотичних режимів.
Звісно, логістична галузь також зазнала значних змін. Але вона довела, що є життєво важливим сектором для вирішення проблем людства. Причому поняття "турбулентної логістики" слід розглядати як доказ того, наскільки успішно та ефективно логісти застосували уроки минулого досвіду у своїх операційних процесах. Ця епоха сповнена уроків та інсайтів.
Після COVID-19 раптове зниження попиту застало весь сектор зненацька. Початковою реакцією світової транспортної галузі було зниження ставок фрахту через падіння попиту, однак незабаром стало очевидно, що це рішення було нежиттєздатним. Ринкові реалії дали всім серйозний урок: скільки б не знижувалися фрахтові ставки, обсяги перевезень не повернуться до попередніх рівнів, бо попит зник майже повністю.
Боротьба з ціновим хаосом стала постійним викликом. Сьогодні, якщо ми можемо говорити про міжнародний ринок логістики, то це тому, що ми створили органічний механізм ціноутворення, здатний реагувати майже на всі параметри в режимі реального часу. Управління ціновими стратегіями тепер здійснюється за допомогою складних числових та алгоритмічних моделей. Значну частину роботи було делеговано механізмам штучного інтелекту за допомогою методів предиктивного аналізу. Однак важливо визнати, що не всі наші проблеми можна вирішити лише за допомогою програмного кодування.
Після COVID-19 контейнерні перевезення з Далекого Сходу на Захід стрімко скоротилися. Спочатку були виведені з експлуатації контейнери, а потім і судна. Ця різка трансформація вдарила безпосередньо по портовикам, водіям вантажівок, кранівникам і навіть офісним працівникам. Велика кількість людей масово втратила роботу. У цей період ми стали свідками страйків докерів, особливо у США та європейських портах.
Через низькі зарплати, погіршення умов праці, зниження продуктивності та раптове підвищення фрахтових ставок розвантаження великих контейнеровозів сповільнилося до історично безпрецедентного рівня. Так, якщо спочатку ставки фрахту знизилися, то через зменшення кількості доступного обладнання та суден згодом вони зросли в чотири рази порівняно з попереднім рівнем. Причиною того, що 40-футовий контейнер з порту Шанхаю до Савани коштував 20 000 доларів і більше, було не збільшення обсягів торгівлі, а скоріше майже повний крах світової торгівлі. Коли до цього обмеження додалися страйки портових робітників і уповільнення роботи, вартість простою суден - деякі з них перевищували півмільйона доларів на день - призвела до того, що фрахтові ставки злетіли до небес.
Додамо до усього цього ще й фактор воєн, який також вплинув на логістику. Організація пікніка для десяти осіб може бути складним завданням; уявіть собі планування для великої кількості військових. Армія, яка планує свої логістичні ресурси краще, ніж її супротивник, буде керувати процесом з мінімальними втратами і максимальними здобутками.
Наприклад, вивчаючи османські архівні документи, стає зрозуміло, що за роки до військової кампанії вздовж стратегічних маршрутів створювалися продовольчі склади з припасами. Коли армія вирушала в похід, логістичні команди випереджали її, розгортаючи польові кухні і готуючи житло, харчування, санітарні умови і водопостачання для тисяч і навіть десятків тисяч солдатів. Потік боєприпасів на лінію фронту був стратегічно спланований з використанням прихованих маршрутів постачання. Враховувалися такі фактори, як сезонні умови і релігійні свята, щоб звести до мінімуму порушення цивільного життя в містах, через які проходила армія. Транспортування було вирішальним компонентом, причому морська логістика була максимально ефективною через високу вартість і неефективність наземного транспорту.
Можна навести багато прикладів того, коли через невраховані нюанси логістики армії програвали битви і навіть війни. Приміром, провал російській кампанії Наполеона через відсутність харчів і теплого зимового одягу у Москві, яка була спалена, коли французи увійшли у місто. Або вплив бомбардувань союзників румунських нафтових родовищ у Плоєшті на хід Другої світової війни в цілому. Німеччина значною мірою покладалася саме на ці нафтові родовища і у 1944-45 роках техніка була паралізована через нестачу пального. Османська армія майже захопила Австрію під час Другої облоги Відня, але тривала облога призвела до нестачі продовольства та боєприпасів.
Враховуючи, що Україна перебуває в стані оборони, постійно піддається атакам і стикається зі спробами зруйнувати її інфраструктуру, країна чудово впоралася з цим процесом, фактично написавши новий розділ в "Турбулентній логістиці".
У сучасну епоху війни слугують суворим нагадуванням про те, як процеси в ланцюгах поставок мають бути створені, підтримуватися та ставати стійкими в обмежених умовах. Російсько-українська війна - це також битва за управління ланцюгами постачань. Враховуючи, що Україна перебуває в стані оборони, постійно піддається атакам і стикається зі спробами зруйнувати її інфраструктуру, країна чудово впоралася з цим процесом, фактично написавши новий розділ в "Турбулентній логістиці". Немає сумнівів, що інноваційні, ефективні та адаптивні рішення України в управлінні ланцюгами поставок у воєнний час незабаром будуть визнані в академічній літературі під назвою "Воєнна логістика по-українськи".
Та "турбулентна логістика" охоплює не лише сценарії війни та пандемії, а всі потенційні катастрофи, з якими може зіткнутися людство. Так, непродумані політичні рішення порушують міжнародну торгівлю, позбавляючи мільйони людей доступу до товарів першої необхідності.
Наприклад, хибна торговельна політика Туреччини призвела до серйозних звинувачень у корупції та економічній нестабільності. Відчайдушно намагаючись заспокоїти своїх прихильників, президент Туреччини Реджеп Ердоган одним указом за одну ніч паралізував давні торговельні зв'язки Туреччини з Ізраїлем. Безпосередні втрати склали мільярди доларів. У відповідь Ізраїль запровадив 100-відсоткові мита на всі турецькі товари. Вражає те, що це поспішне і передчасне рішення було прийнято без консультацій з логістичною галуззю або сектором важкої промисловості.
Тим не менш, логістична галузь, продемонструвавши очікувану спритність, знайшла вихід. Сьогодні товари, що перевозяться між Туреччиною та Ізраїлем, документально оформляються як "експорт до Палестини". Хоча Газа була значною мірою зруйнована, офіційні цифри експорту на Західний берег зросли до кількох мільярдів доларів. Враховуючи, що на Західному березі проживає лише три мільйони людей, це вражаюча цифра. Тим часом, незважаючи на часті повітряні зіткнення над Егейським морем, Туреччина і Греція, схоже, працюють разом, щоб обійти ембарго Ердогана. Турецький експорт йде до Греції, де незначні зміни в документації дозволяють перенаправити його до Ізраїлю.
Наше розуміння логістики тепер має охоплювати раптові політичні рішення, непередбачувані війни, глобальні пандемії та нестабільну поведінку таких лідерів, як Трамп, Путін, Ердоган, Нетаньяху, Орбан чи Мадуро. Колись "шеф-кухарі" глобальної логістики враховували п'ятдесят параметрів при приготуванні свого "супу"; сьогодні вони повинні враховувати більше сотні змінних, забезпечуючи при цьому збереження смаку. Тож, живучи у еру "турбулентної логістики", будьте готові і до нових викликів.
