В этом году компания решила повышать стоимость грузоперевозок другим путем, пока что, не касаясь "классического" варианта прямой индексации тарифов. Для этого в УЗ подготовили несколько решений:

1) дерегуляция вагонной составляющей тарифа для парка собственных вагонов. Следствием такого решения стал рост ставок официальной платы за использование собственных вагонов УЗ в разы (например, для полувагонов порядка 3-кратный рост). Сложно сказать удалось ли побороть неофициальные платежи как того хотели в УЗ, но то что ставки выросли - это факт. Также после дерегуляции появилась опция с актуализацией цен, которая будет происходить не реже, чем раз в три месяца. И уже в середине июня опубликовали новые ставки на собственные вагоны УЗ, которые на 10% выше тех что были в феврале. При этом долгожданного насыщения рынок не почувствовал: с ноября 2017 года оборот вагона увеличился на 0,95 суток, в основном, из-за проблем с локомотивной тягой. Как следствие - грузоотправители были вынуждены искать дополнительно 8,4 тыс. полувагонов для обеспечения объемов перевозок. Результат - только за счет вагонной составляющей рост стоимости перевозки с февраля по июль 2018 года составил 3,2 млрд грн, и еще около 3 млрд грн дополнительных поступлений УЗ получит за оставшиеся 5 месяцев 2018 года. 

Только за счет вагонной составляющей рост стоимости перевозки с февраля по июль 2018 года составил 3,2 млрд грн, и еще около 3 млрд грн дополнительных поступлений УЗ получит за оставшиеся 5 месяцев 2018 года.

2) увеличение нормативного количества суток в порожнем и груженном рейсе (показатель Тдод). Это решение было принято правлением УЗ путем включения данного показатель в расчет платы за перевозку, начиная с 28 июля 2018 г. По словам участников рынка, при расчете стоимости будут учитывать дополнительные двое суток, за которые нужно будет заплатить, что приведет к росту на 1-2 $/т для основных грузов, перевозимых на УЗ. При этом в объяснении показателя Тдод ссылаются на пункт 2.4 Правил расчета сроков доставки грузов, который гласит о том, что сроки доставки грузов, которые рассчитываются, согласно пункту 1, увеличиваются на одни сутки на операции, связанные с отправкой и прибытием грузов. При этом речь о порожнем пробеге, который включили в расчет в правилах, нет ни слова. На сайте УТЛЦ подготовили схему с разъяснениями использования дополнительного времени (Тдод), исходя из которой дополнительное время составит от 1 до 5 суток, в зависимости от направления.

3) унификация коэффициента порожнего пробега для всех тарифных классов - третье решение, активно продвигаемое в УЗ. Решение обосновано тем, что перевозки порожних вагонов железнодорожным транспортом не имеют технических или технологических различий, осуществляются по одинаковым затратам и требуют применения единого тарифа. Решение по своей сути правильное, но возникает ряд вопросов относительно самого коэффициента: почему был выбран коэффициент для порожнего пробега тот же, что и для второго класса грузов, зачем повышать коэффициенты, но при этом делать ниже себестоимости и оставлять их убыточными? При этом в пояснительной записке не расписана себестоимость перевозок порожних вагонов. Может, ключ успеха состоит в оптимизации затрат на себестоимость?

В итоге, в случае вступления в силу всех выше озвученных решений, стоимость перевозки для разных тарифных классов будет на 10-49% выше, чем была до дерегуляции (на примере, доставки груза на расстояние в 500 км). Наибольший рост произойдет для грузов первого тарифного класса.

В деньгах проценты легко конвертируются в дополнительные доходные поступления: по оценкам бизнеса, суммарно затраты грузоотправителей с ноября 2017 года возрастают почти на 10 млрд грн, еще в 5 миллиардов в год обойдется запланированнае унификация платы за порожний пробег.   

100

С таким подходом в тарифообразовании прогнозирование стоимости доставки груза для бизнеса становится очень проблематичным и слабопрогнозируемым, а в преддверии нового зернового сезона и изменений ряда других экспортно-импортных грузопотоков может иметь негативный эффект на конкурентные позиции наших товаров на внешних рынках.

Естественно, расставлять точки над і и определять разумные рамки для индексации ключевых показателей должна специальная Нацкомиссия по регулированию транспорта. Но пока идут дискуссии, кто должен прописывать полномочия этого органа - Верховная Рада или Президент - УЗ действует по-старому, пытаясь в одностороннем порядке "протолкнуть" выгодные ей цифры. Естественно, наталкиваясь на прогнозируемое сопротивление грузоотправителей. Замкнутый круг очередного этапа "тарифных войн" выходит на новый виток.