2017-й рік ознаменувався для "Укрзалізниці" регулярними спробами підвищити вартість вантажоперевезень шляхом зростання тарифів. У результаті до кінця року тарифи, після тривалих обговорень та узгоджень у різних відомствах, таки вдалося підвищити на 15%.
Цього року компанія вирішила підвищувати вартість вантажних перевезень іншим шляхом, поки що, не торкаючись "класичного" варіанту прямої індексації тарифів. Для цього в УЗ підготували кілька рішень:
1) дерегуляція вагонної складової тарифу для парку власних вагонів. Наслідком такого рішення стало зростання ставок офіційної плати за використання власних вагонів УЗ у рази (наприклад, для напіввагонів близько 3-кратного зростання). Важко сказати чи вдалося подолати неофіційні платежі як того хотіли в УЗ, але те, що ставки зросли - це факт. Також після дерегуляції з'явилася опція з актуалізацією цін, яка відбуватиметься не рідше ніж раз на три місяці. І вже в середині червня опублікували нові ставки на власні вагони УЗ, які на 10% вищі за ті, що були в лютому. При цьому довгоочікуваного насичення ринок не відчув: з листопада 2017 року оборот вагона збільшився на 0,95 діб, переважно через проблеми з локомотивною тягою. Як наслідок - відправники вантажу були змушені шукати додатково 8,4 тис. напіввагонів для забезпечення обсягів перевезень. Результат - тільки за рахунок вагонної складової зростання вартості перевезення з лютого по липень 2018 року склало 3,2 млрд грн, і ще близько 3 млрд грн додаткових надходжень УЗ отримає за 5 місяців 2018 року, що залишилися.
Тільки за рахунок вагонної складової зростання вартості перевезення з лютого по липень 2018 року склало 3,2 млрд грн, і ще близько 3 млрд грн додаткових надходжень УЗ отримає за 5 місяців 2018 року, що залишилися.
2) збільшення нормативної кількості діб у порожньому та завантаженому рейсі (показник Тдод). Це рішення було прийнято правлінням УЗ шляхом включення цього показника до розрахунку плати за перевезення, починаючи з 28 липня 2018 р. За словами учасників ринку, при розрахунку вартості враховуватимуть додаткові дві доби, за які потрібно буде заплатити, що призведе до зростання на 1- 2 $/т для основних вантажів, що перевозяться на УЗ. При цьому в поясненні показника Тдод посилаються на пункт 2.4 Правил розрахунку строків доставки вантажів, який говорить про те, що терміни доставки вантажів, які розраховуються згідно з пунктом 1, збільшуються на добу на операції, пов'язані з відправленням та прибуттям вантажів. При цьому про порожній пробіг, який включили до розрахунку в правилах, немає жодного слова. На сайті УТЛЦ підготували схему з роз'ясненнями про використання додаткового часу (Тдод), виходячи з якої додатковий час складе від 1 до 5 діб, залежно від напрямку.
3) уніфікація коефіцієнту порожнього пробігу для всіх тарифних класів - третє рішення, активно просувається в УЗ. Рішення обґрунтоване тим, що перевезення порожніх вагонів залізничним транспортом не мають технічних чи технологічних відмінностей, здійснюються за однаковими витратами та вимагають застосування єдиного тарифу. Рішення за своєю суттю правильне, але виникає низка питань щодо самого коефіцієнта: чому був обраний коефіцієнт для порожнього пробігу той самий, що і для другого класу вантажів, навіщо підвищувати коефіцієнти, але при цьому робити нижче за собівартість і залишати їх збитковими? При цьому в пояснювальній записці не розписано собівартість перевезень порожніх вагонів. Може, ключ успіху полягає у оптимізації витрат на собівартість?
У результаті, у разі набуття чинності всіма вищезазначеними рішеннями, вартість перевезення для різних тарифних класів буде на 10-49% вищою, ніж була до дерегуляції (на прикладі доставки вантажу на відстань у 500 км). Найбільше зростання відбудеться для вантажів першого тарифного класу.
У грошах відсотки легко конвертуються у додаткові доходні надходження: за оцінками бізнесу, сумарно витрати відправників вантажу з листопаду 2017 року зростають майже на 10 млрд грн, ще 5 мільярдів на рік обійдеться запланована уніфікація плати за порожній пробіг.
З таким підходом у тарифоутворенні прогнозування вартості доставки вантажу для бізнесу стає дуже проблематичним, а напередодні нового зернового сезону та змін інших експортно-імпортних вантажопотоків може мати негативний ефект на конкурентні позиції наших товарів на зовнішніх ринках.
Звісно, розставляти крапки над і визначати розумні рамки для індексації ключових показників має спеціальна Нацкомісія з регулювання транспорту. Але поки точаться дискусії, хто має прописувати повноваження цього органу – Верховна Рада чи Президент – УЗ діє по-старому, намагаючись в односторонньому порядку "проштовхнути" вигідні їй цифри. Звісно, наштовхуючись на прогнозований опір відправників вантажу. Замкнене коло чергового етапу "тарифних війн" виходить на новий виток.
