Авіакомпанії приходять на нові ринки виходячи із фінансової доцільності, приймаючи рішення цілком і повністю самостійно. Для цього їм потрібно добре розуміти перспективу своєї роботи на тому чи іншому ринку, у короткостроковій, середньостроковій та довгостроковій перспективах. Якщо на переконання керівництва авіакомпанії виходити на новий ринок недоцільно, то вмовляти його це справа абсолютно марна. Авіаперевізник краще зосередить свої ресурси на інших, більш прозорих та прогнозованих на його думку ринках.
Роль аеропорту в цьому питанні дещо складніша. Його керівництво має передбачити плани та можливі кроки не однієї, а всіх авіакомпаній – потенціальних партнерів. Причому, передбачити не за місяць або навіть рік, а якомога раніше. У той момент, коли авіаперевізник лише почне розглядати можливість вийти на новий ринок, аеропорт вже має бути готовим повністю забезпечити партнера всім необхідним – пропускними та іншими технічними можливостями, професійним персоналом, тощо.
У державі із населенням у 40 млн має бути не менше ніж 40 млн пасажирів на рік, замість тих 9-10 мільйонів які ми маємо зараз.
В Україні сьогодні створилися умови для значного відкладеного попиту. Частина населення, яка користується авіацією як повсякденним транспортом є дуже незначною. При цьому, у дуже короткі терміни часу ми можемо отримати швидке зростання попиту на користування авіаційним транспортом. У державі із населенням у 40 млн має бути не менше ніж 40 млн пасажирів на рік, замість тих 9-10 мільйонів які ми маємо зараз. З цього приводу хочу навести приклад Норвегії, чий досвід довелося днями вивчати. В країні, де проживає близько 5 млн населення, авіатранспортом перевозиться більше ніж 50 млн пасажирів в рік.
Скандинавське королівство йшло до цього результату довго та планомірно. Норвегія має ефективну програму розвитку держави, і розвиток транспорту є її невід’ємною частиною. У державній програмі чітко прописана роль та напрямки розвитку авіаційного, залізничного, автомобільного та морського транспорту до 2025 року. Відомо, зокрема, що відповідно до цієї програми, станом на 2025 рік всі норвежці будуть пересуватися виключно на електромобілях. Держпрограма також визначає скільки та яким саме транспортом будуть перевозитись пасажири. З огляду на це, заплановано які аеропорти у які періоди потребуватимуть тих чи інших вдосконалень.
Важливим аспектом є те, що державна програма у Норвегії забезпечує повноцінне життя населенню на території всієї країни – на чисельних островах та у віддалених, часто важкодоступних районах. Саме за рахунок розвитку транспорту забезпечується повноцінне життя на всій території країні, запобігаючи його вимушеній концентрації довкола мегаполісів та безпосередньо столиці м.Осло. Виходячи з особливостей ландшафту та клімату, авіаційний транспорт в цій країні вважається особливо важливим. З огляду на це, він користується значною державною підтримкою за рахунок бюджету. З нього, зокрема, компенсуються витрати малих аеропортів, що забезпечує їхнє функціонування та розвиток. І для України це гарний приклад, який потрібно вивчати.
Аеропорт це частина більш глобального інфраструктурного бізнесу який здатен сприяти розвитку цілого регіону.
Наші умови набагато сприятливіші для розвитку авіаційного транспорту. І тут варто пам’ятати, що аеропорт це частина більш глобального інфраструктурного бізнесу який здатен сприяти розвитку цілого регіону. При цьому, розвиватися він має за достатнім принципом. Наслідком занадто значних інвестицій в інфраструктуру стане підвищення вартості її обслуговування. У кінцевому результаті це знизить привабливість та рентабельність аеропорту в очах керівників авіакомпаній. Але, повторюся, планувати свій розвиток потрібно заздалегідь. Наприклад, жоден аеропорт не в стані окупити зі свого бюджету такі серйозні проекти як будівництво чи реконструкція злітно-посадкової смуги. Реалізація таких проектів вимагає тривалого часу і значних капіталовкладень інвестора.
Сьогодні ситуація в українській авіатранспортній галузі є такою, що кожне підприємство фактично залишається один на один зі складним завданням довгострокового планування свого розвитку. Одиницям з них вдається залучати зовнішні ресурси, як наприклад, це зробив Херсонський аеропорт за гроші місцевого інвестора. За рахунок цього він провів аналіз ринку і намагається розвиватися принаймні у відповідності із зрозумілою та передбачуваною моделлю. В той же час, інші аеропорти не мають чіткого розуміння куди і як їм рухатися, як розвиватися, де саме їхні перспективи та потенціал для росту.
Стратегія розвитку транспорту України має стати основою для розробки Державної цільової програми розвитку аеропортів, яка відповідатиме інтересам України і розвитку її регіонів.
Всі ці питання має зняти Стратегія розвитку транспорту України. Документ повинен стати основою для розуміння державних пріоритетів розвитку ринку і його довгострокових перспектив. Він має визначити вектори руху в масштабах країни, окремих її регіонів, враховувати кількість населення, граничний пасажиропотік в регіоні, яка додаткова транспортна інфраструктура знадобиться у перспективі, тощо. Це має бути взаємопов'язана система, де буде забезпечений зрозумілий баланс тарифів між всіма видами перевезень. Тільки в таких умовах можливий гармонійний та взаємовигідний розвиток всіх транспортних галузей і регіону в цілому в державі.
Розробка стратегічних документів вимагає залучення всіх учасників процесу, спеціальних експертних організацій, які спроможні провести аналіз всієї транспортної інфраструктури і аеропортів зокрема. Кінцевий документ, після того як всі аеропорти і регіони матимуть зрозумілі взаємоузгоджені стратегії, має стати основою для розробки Державної цільової програми розвитку аеропортів, яка відповідатиме інтересам України і розвитку її регіонів.
Стратегія розвитку аеропорту Бориспіль базується на хабовій моделі розвитку та передбачає необхідні зміни до 2019 року. Очевидно, що її буде необхідно корегувати у відповідності до майбутньої загальнодержавної стратегії. Тягнути із розробкою якої вкрай небажано.
