Необхідність регулювання даного ринку аеропортових послуг виникла у зв'язку із технологічними обмеженнями інфраструктури аеропортів, необхідності забезпечення високого рівня авіаційної безпеки та регулярними конфліктами, що виникали між хендлінговим компаніями, аеропортами, іншими зацікавленими сторонами.
Дана проблема існує, тому що аеропорти виступають природніми монополіями. Необхідність запровадження зрозумілого, прозорого та недискримінаційного регулювання на даному ринку послуг регламентована і процесами гармонізації законодавства України із законодавством Європейського Союзу. Так, в рамках євроінтеграційних процесів та перспективи підписання договору про спільний авіаційний простір, ми також маємо прийняти ряд нормативних документів в тому числі і Директиву Ради ЄС №96/67/ЕС, яка в 1996 році встановила й нині діючі правила доступу на ринок наземного обслуговування. Проект такого регулюючого документу був представлений Державною авіаційною службою ще на початку 2016 року, але більшість авіаційної спільноти, аеропорти, перевізники та профільні експерти різко розкритикували запропонований документ.
В першу чергу, представлений документ суттєво відрізняється від тих принципів та засад, які запровадила на європейських ринках Директива Ради ЄС №96/67/ЄС, яка визначила відповідні граничні об'єми перевезень пасажирів/вантажу, при яких аеропорти мають лібералізувати доступ до свого ринку наземного обслуговування. Крім того, документ передбачає можливість обмеження доступу на деяких видах робіт, що в першу чергу пов'язано із обмеженнями інфраструктури аеропорту та вимог по забезпеченню високого рівня авіаційної безпеки. Таким чином, розроблена в Європейському Союзі регуляторна політика дозволила захистити інтереси малих аеропортів та їх інвесторів, але одночасно визначила необхідність та відповідні умови спрямовані на лібералізацію ринків послуг в середніх та великих аеропортах.
По-друге, вона не вирішує питання конфлікту інтересів аеропортів, що мають в своїй структурі відповідні підрозділи по наземному обслуговуванню. Адже, фактично такі структури в складі аеропортів, що досягли значного рівня розвитку, отримують можливість додаткового субсидіювання та доступу до фінансових ресурсів всього підприємства. Крім того, дані підрозділи часто мають пріоритетний доступ до інфраструктури спотворюючи ринкову конкуренцію. В той же час, схожі проблеми через конфлікт інтересів були вирішені в монополії на енергетичному ринку за допомогою запровадження "третього енергетичного пакету", який вимагає відокремлення видобувних та збутових підрозділів від транспортних магістралей, що дозволило демонополізувати ринок та забезпечити конкуренцію на ньому.
По-третє, в документі з'являються і корупційні ризики в частині розширення повноважень регулятора невластивими йому функціями, що не передбачені положенням про Державіаслужбу. Так, регулятор попри норми закону, що покладають відповідальність за забезпечення авіаційної безпеки на керівника експлуатанта аеродрому, залишив за собою повноваження по прийняттю рішень щодо зняття чи встановлення обмежень доступу до інфраструктури в аеропортах.
В той же час, у Франції питання обмеження числа постачальників послуг з наземного обслуговування приймається рішенням міністра за зверненням керівника аеропорту. Обмеження числа постачальників має бути при цьому виправдано технологічними обмеженнями робочих площ, ємностей об'єктів аеропорту, або обґрунтованими висновками що стосуються забезпечення безпеки польотів, пасажирів, повітряних суден, об'єктів і обладнання на території аеропорту.
Також лишилося в документі не врегульованим питання нечесної конкуренції. Запропонований механізм утворення та роботи комітету авіаційних перевізників дозволяє пов’язаним юридичним особам його контролювати. Так, авіакомпанії що відповідають мінімальним вимогам та є пов’язаними юридичними особами, навіть які фактично виконують менше 2-5% рейсів в аеропорту, мають всі інструменти щоб захопити та контролювати його діяльність. На жаль, Директива не дає відповіді на дане питання. У Франції вага голосів перевізників залежить від їх пасажиропотоку, але це дає компанії Air France значну владу і часом навіть абсолютну більшість в процедурах голосування (в деяких аеропортах до 75% голосів). З цієї точки зору, документ запропонований Авіаційним комітетом пропонує більш прогресивний механізм, який дозволяє врахувати пасажиропотік та встановлює обмеження щодо максимальної ваги голосу кожного члена комітету авіаперевізників.
В наслідок того, що регулятору не вдалося створити зрозумілий, прозорий та проєвропейський документ, останнім часом ряд авіаційних об'єднань, спільнот та експертів напрацьовувати власні проекти нормативного акту. Так, крім проекту регулятора, повноцінний проект правил був також розроблений Авіаційним комітетом при Торгово-промисловій палаті України, свої рекомендації на базі Директиви озвучила Асоціація аеропорти України ЦА, а також для напрацювання базису спільного проекту документу на своїй платформі об'єднала учасників процесу Урядово-громадська ініціатива "Разом проти корупції".
Проблема на даному ринку вже давно назріла. На сьогодні вона вимагає невідкладного вирішення, але за умови глибокого опрацювання, державницьких підходів, участі всіх зацікавлених сторін та пильного нагляду зі сторони громадськості.
