События последних лет внесли серьезные коррективы в планы экономического развития страны и как следствие его производную - транспортно-дорожный комплекс. Подверглись изменению торговые партнеры и грузопотоки, транзитные маршруты, финансирование отрасли, однако, неизменным остается желание, а теперь уже и обязательство Украины, адаптировать европейское законодательство - директивы и регламенты - в наше национальное правовое поле.
Для того, чтобы в этом разобраться на прошлой неделе в морском торговом порту "Черноморск" (бывший Ильичевский ИМТП) был организован круглый стол с привлечением экспертов проекта Европейского союза "Поддержка внедрения транспортной стратегии Украины". Город-порт, входящий в так называемую тройку портов Большой Одессы, был выбран организаторами как один из важнейших региональных транспортных узлов Украины.
Национальная стратегия до 2020 года была утверждена ещё в 2010 году, а для её выполнения были разработаны планы реализации по разным видам транспорта и сопутствующей инфраструктуры. Также более двух десятков дорожных карт были подготовлены для реализации положений Соглашения об Ассоциации с ЕС в части транспорта и соответствующих евродиректив.
Как показал круглый стол, процесс интеграции нашей транспортной системы в европейскую сопровождается несколькими проблемными моментами.
Во-первых, пласт нового законодательства довольно обширный, при этом не у всех участников рынка транспортных услуг есть доступ к информации относительно изменений, которые коснутся отрасли в недалеком будущем. Без надлежащей коммуникации автомобильным перевозчикам в пассажирском сегменте, например, не до конца понятно, какой подвижной закупать в среднесрочной перспективе и станут ли долгосрочными договора на услуги перевозок населения. Как скоро будет разрешено судоходство на внутренних водных путях для иностранного флота или кого коснется возобновление техосмотра - вопросы, продолжающие перечень часто обсуждаемых тем, влияние на которые имеет процесс интеграции в европейское транспортное сообщество.
Во-вторых, временные ожидания населения и рынка от евроинтеграционных реформ в отрасли часто не соответствуют срокам их реализации. Имплементация тех или иных директив ЕС в среднем занимает около 3-4 лет, а в отраслях железнодорожного и морского транспорта срок внедрения может быть и более восьми. Как пример, выделение оператора инфраструктуры из состава Укрзализныци в независимую компанию через несколько лет не гарантирует скорого появления частных перевозчиков с более новым парком вагонов и локомотивов, что является одним из основных ожиданий клиентов железных дорог. В пассажирском сегменте маршрутные такси продолжают доминировать в городах и на внутриобластных маршрутах, тем самым подрывая надежды населения на более качественный и безопасный сервис, "как в Европе".
В-третьих, зачастую изменения законодательства не имеют ресурсной базы для внедрения новых норм на практике. Средств на закупку динамических весов (автоматический весовой контроль в движении) не предусмотрено, так же как и на речную информационную систему для обеспечения безопасности судоходства. Независимый контроль качества дорожных работ финансируется пока только за счёт внешних ресурсов - донорских или кредитных.
Выходом из сложившейся ситуации могла бы стать привязка отраслевых дорожных карт, стратегических планов развития по видам транспорта с такими политическими документами как парламентское коалиционное соглашение и программа деятельности правительства, а также с бюджетными программами, имеющими гарантированное финансирование. Для повышения информированности о законодательных изменениях следовало бы регулярно проводить консультации с отраслевыми ассоциациями, работодателями, профсоюзами и общественными организациями. В любом случае данная работа поможет создать набор инструментов и решений для разработки новой транспортной стратегии Украины, соответствующей нынешним реалиям.
