В интервью порталу ЦТС Арвидас Вайткус, генеральный директор Клайпедского государственного порт, рассказал, что в 2015 году порт выходит на новый рекорд перевалки – 38 млн тонн грузов, +5,6% г/г. А наши порты по объемам перевалки с трудом "удержались" на уровне "военного" 2014 года.
Украина катастрофически отстаёт от стран-соседей в проведении портовой реформы. Среди бывших республик Советского союза, только у нас реформа все еще не завершена. Отсутствие четких механизмов сотрудничества государства и частного капитала в портовой отрасли ведет к тому, что логистические схемы украинских экспортеров становятся неконкурентными, Украина теряет рынки сбыта, несет дополнительные, ненужные расходы.
Однако помимо сервисной функции (как логистический сервис для отечественных грузоотправителей), у портовой отрасли есть и прямая коммерческая функция. И если при экспорте и импорте товаров существует определенный конфликт между портами и грузовладельцами в пределах одного государства, то при перевалке транзитных грузов, такого конфликта нет вообще. Частично поэтому транзитные грузы настолько привлекательны с точки зрения макроэкономики. И тут логистическая отрасль Украины стремительно теряет свой источник дохода. За период с 2007-2015гг объем транзитной перевалки в украинских портах упал почти в 5 раз.
Следует отметить, что большая часть ушедшего транзита – грузы из РФ и Казахстана, которые были перенаправлены в российские порты, и причины этого не зависят от Украины. По большей части это политика РФ по переориентации своих грузов в свои порты, переориентация экспорта казахстанского зерна на Китай. Однако «неповоротливость» государственной политики Украины в области транспорта также играет свою роль.
В начале блога я не зря говорил про Клайпеду – этот порт является прямым конкурентом украинских в привлечении транзита и его успехи в перевалке частично связаны с ростом белорусского транзита. С момента приватизации в 2000 году, Клайпедский порт активно развивал как портовую инфраструктуру, так и перевалочные комплексы, чтобы обеспечить грузовладельцам максимально быструю и беспрепятственную обработку грузов. А в 2013г основной экспортер удобрений, «Беларуськалий», приобрело 30% акций навалочного терминала в порту, что стало возможным благодаря прозрачному и четко закрепленному на законодательном уровне механизму привлечения инвестиций.
До покупки части терминала в Клайпеде, белорусский калий переваливался в основном украинских портах. В 2007г объем перевалки калийных удобрений составлял 1,4 млн.т, а в 2015г – всего 150 тыс.т. При этом основной регион потребления – Азия, куда выгоднее плыть из Черного моря. В результате Украина потеряла более миллиона тонн транзитных грузов.
Будь у «Беларуськалия» возможность «закрепиться» и нормально работать в украинских портах, переориентации грузопотока не последовало бы. Эта ситуация наглядно демонстрирует, что есть инвестиции, готовые зайти в портовую отрасль, есть внешние грузопотоки, которые могут служить источником новых бюджетных поступлений. Однако отсутствие четкого, закрепленного на законодательном уровне механизма привлечения частных инвесторов в портовую отрасль, ведет к потере Украиной этих инвестиций и грузов.
Очевидно, что часть транзитного грузопотока Украина теряет по объективным, независящим от нас причинам. Однако часть грузов уходит из украинских портов по причине отсутствия четкой политики и конкретных шагов реформирования транспортного сектора.
