В Україні дозволили перевозити вантажі та пасажирів за допомогою приватних локомотивів магістралями "Укрзалізниці". Перші маршрути окатишів, руди, вугілля та металу вирушили в рейси. Аграрії перебувають в очікуванні поставки нових електровозів, які за потужністю дозволять збільшити кількість вагонів у маршруті, щоб одразу ж реалізувати перевантаження всієї зернової партії на судно. Спустившись у Києві в метро, через три години можна насолоджуватись виглядом морського узбережжя, переглянувши в дорозі завдяки "безкоштовному" інтернету дві серії "The Brain with David Eagleman". Українська залізниця виплатила наступну частку дивідендів до бюджету, отримавши значний прибуток від продажу складських запасів, металобрухту, зерна. Оператор інфраструктури отримав черговий транш з бюджету на підтримання та відновлення залізничної інфраструктури. Місцеві бюджети грошовими субсидіями стимулюють приватних приміських перевізників турбуватись про екологію міст та мобільність населення. Ось такі фантазії породжує словосполучення "приватна тяга". Але реальність інша.
Каскади "доступної" інформації з тегами "приватна тяга", "імплементація європейських директив", "зношеність локомотивів" породжують стереотипи та страхи в українському суспільстві, суть яких полягає в зникненні української залізниці, якщо не запустять на магістраль приватний локомотив. "Укрзалізниця" протилежної думки. Теза в тому, що приватний локомотив створить конкуренцію локомотиву Українській залізниці, внаслідок якої остання стане ефективнішою, дешевшою, поступливішою, а якщо не стане, то збанкрутує. Вікіпедія дає визначення конкуренції як економічному процесу взаємодії і боротьби товаровиробників за найвигідніші умови виробництва і збуту товарів, за отримання найбільших прибутків. За опитуваннями, в Україні не намічається "комерційного" перевізника, тобто того, основною ціллю якого буде отримання прибутку з перевезень. Як наслідок, конкуренція намічається тільки в ДОСТУПІ до інфраструктури та вирішенні "проблем" пропускної спроможності, про що йдеться в європейських директивах. Проблеми "доступу" у нас вміють вирішувати.
Стосовно європейського вибору. Це про європейські цінності: свободу вибору, верховенство права, демократію, рівність тощо. Це не про бездумне наслідування устроїв та моделей. ЄС було створено як спільний ринок для шести країн шляхом економічної інтеграції. Починаючи з вугілля та сталі, залучаючи сільське господарство та інші галузі, ЄС відбувся завдяки створенню спільної інфраструктури, в тому числі залізничної, яка була профінансована та дотована з бюджетів провідних країн, в першу чергу Німеччини.
У Балтійських країнах розмір колії 1520 мм. Запуск приватної тяги не виправдав очікувань, вона не з’явилась. Будують нову залізницю Rail Baltica з європейською шириною колії (1435 мм), яка поєднає економіки Балтійських країн з Центральною та Західною Європою.
В Україні ширина колії 1520 мм, вона є складовою простору колишнього Радянського Союзу. Після 2014 року наша держава потребує негайної перебудови залізничної інфраструктури. Це не про приватну тягу. Це про пошук коштів на перебудову та утримання інфраструктури, на нові транспортні та логістичні рішення. Це про нові правила гри.
Конкуренція інфраструктурою дозволить залучити інвестиції з ЄС щодо побудови залізниці з європейською шириною колії, побудови залізниці приватним капіталом з елеватору до порту, або з порту до порту, з рудника до комбінату тощо.
Новий закон про залізничний транспорт має надавати можливість існуванню ПРИВАТНОЇ залізничної інфраструктури загального користування (терміни в логіці існуючих українських понять "залізничного транспорту", "залізниці", "інфраструктури", оскільки існують розбіжності в європейській, американській термінології зазначених визначень). Конкуренція інфраструктурою дозволить залучити інвестиції з ЄС щодо побудови залізниці з європейською шириною колії, побудови залізниці приватним капіталом з елеватору до порту, або з порту до порту, з рудника до комбінату тощо. Тільки так можна реалізувати ефективність використання транспортних систем, збільшити енергоефективність транспорту, мінімізувати вартість утримання інфраструктури.
Приватна тяга - це про вивезення власного вантажу. Приватна інфраструктура (на рівні з державною) - це про можливості, конфлікти, банкрутство, злиття, поглинання, але розвиток залізничного транспорту країни.
Із запровадженням логіки рівного існування державної та приватної інфраструктури загального користування, "Укрзалізниця", як компанія, має залишитись цілісним транспортним комплексом. Бізнесом, який сам утримує свої активи та сплачує податки. Діяльність якого, поки він залишається монополістом, перебуває під пильним наглядом антимонопольних органів, державного регулятора та громадськості.
За маркетинговою термінологією Українська залізниця є "дійною коровою" для державного бюджету. Також, залізниця є інструментом впливу на бізнес. Єдиним чим вона не є, це тим, що не виконує свою основну функцію з перевезення природних ресурсів, споживчих товарів та пасажирів для покращення добробуту громадян.
"Укрзалізниця" зможе далі існувати тільки тоді, коли стане найбільш аскетичною компанією в Україні, витрачаючи кошти тільки на організацію основної діяльності, і усвідомлюючи, що може з’явитись новий конкурент.
Сьогоднішні виклики, які пов’язані з обороною держави, ризиками втрати надходжень у бюджет за транзитом газу, пріоритети бюджетних видатків на охорону здоров’я, освіту, захист довкілля, ставлять під сумнів можливість виділяти кошти на залізничну інфраструктуру та субсидувати перевезення. "Укрзалізниця" зможе далі існувати тільки тоді, коли стане найбільш аскетичною компанією в Україні, витрачаючи кошти тільки на організацію основної діяльності, і усвідомлюючи, що може з’явитись новий конкурент-залізниця.
У Норвегії, Сингапурі державні компанії є досить ефективними. Такою може бути й "Укрзалізниця". Потрібно лише вірно розставити пріоритети.
До речі, можливо, амністія капіталів за умови вкладення в залізничну (навіть приватну) інфраструктуру дозволить залучити необхідний ресурс. Тоді залізниця дійсно стане локомотивом економіки.