В этой связи хочется напомнить судовладельцам и морским агентам, а также капитанам портов требования законодательства и несколько простых правил в общении с защитниками природы, которые позволят избежать убытков, связанных с простоем судна.
Морские требования vs. решения уполномоченных органов
Напомним, что по общему правилу (ст. ст. 80, 91 КТМ Украины) задержать судно может только капитан порта, и оформляется это его распоряжением. При этом, закон отдельно разграничивает случаи задержания судна для обеспечения морского требования (ст. 80 КТМ Украины), и задержания судна по другим основаниям (ст. 91 КТМ Украины).
Задержание судна капитаном на основании морского требования
Требования, связанные с причинением ущерба окружающей природной среде, являются морскими требованиями, а, значит, могут быть основанием для задержания судна. При этом, ст. 80 КТМ Украины предусматривает, что заявителем такого требования должен быть "центральный орган исполнительной власти, который реализует государственную политику по осуществлению надзора (контроля) в сфере охраны окружающей природной среды", т.е. Государственная экологическая инспекция Украины. Следует помнить, что в таких случаях судно может быть задержано не более чем на 72 часа, после чего подлежит освобождению, если капитану порта не предоставлено решение суда или МАК об аресте. Также следует помнить, что ответственность за убытки, причиненные необоснованным задержанием судна несет инициатор задержания, а не капитан порта. Судебная практика знает немало дел, когда суда арестовывались за загрязнение морских акваторий (см., к примеру, определение об аресте т/х "Theresa Success" от 08.08.2013 г. (дело 916/2090/13), определение об аресте т/х "Kaptan Teoman" от 20.08.2014 г. (дело 916/2958/14), определение об аресте т/х "Nikolay Bauman" от 03.03.2015 г. (дело 916/1609/13). Тем не менее, как показывает опыт последних лет, экологи не торопятся идти по этому пути, а предпочитают "упрощенный" вариант, где обращение в суд не требуется, а функцию суда выполняет капитан порта.
Госэкоинспекция (Черного моря) как (не)уполномоченный орган
Речь идет о так называемых "письмах-требованиях", которые экологи направляют для исполнения капитанам морских портов, ссылаясь на пункт "г" статьи 91 КТМ Украины. Эта норма, напомним, обязывает капитана порта отказать судну в разрешении на выход из порта при наличии решения "уполномоченных законодательством государственных органов". К числу таковых закон относит и решения центрального органа исполнительной власти, реализующего государственную политику по осуществлению государственного надзора (контроля) в сфере охраны окружающей природной среды. Несведущему в юридических тонкостях человеку на первый взгляд сложно понять, какой же конкретно орган скрывается за этой длинной формулировкой. Ответ содержится в Постановлении Кабмина №275 от 19.04.2017 г., которым утверждено Положение о Государственной экологической инспекции Украины. Согласно пункту 1 Положения, Госэкоинспекция как раз и является "центральным органом исполнительной власти, который реализует государственную политику по осуществлению государственного надзора (контроля) в сфере охраны окружающей природной среды, рационального использования и охраны природных ресурсов". К полномочиям Госэкоинспекции отнесен экологический контроль товаров и транспортных средств в пунктах пропуска через государственную границу Украины, подготовка исков и претензий, связанных с причинением ущерба окружающей среде, подготовка расчетов убытков и потерь, причиненных государству вследствие загрязнения окружающей природной среды, и другие.
В то же время, в большинстве известных нам случаев т.н. "письма-требования" о задержании судов были оформлены на бланке и подписаны начальником Госэкоинспекции Северо-Западного региона Черного моря, которая является территориальным органом Госэкоинспекции и подчиняется ей. Возникает закономерный вопрос: является ли решение Госэкоинспекции Северо-Западного региона Черного моря обязательным для выполнения в понимании пункта "г" статьи 91 КТМ Украины? На наш взгляд, ответ на этот вопрос лежит в системном анализе всего пункта "г", где наряду с "центральным органом исполнительной власти, который реализует государственную политику в сфере надзора за охраной окружающей природной среды" упоминаются органы доходов и сборов, санитарно-карантинной службы, органы рыбоохраны, органы пограничной службы. Как видно, слова "центральный орган" законодатель употребил только в отношении решений Госэкоинспекции, оставив "за бортом" ее территориальные органы. Таким образом, капитан порта может смело "заворачивать" письма-требования экологов о задержании судна уже на том основании, что они приняты неуполномоченным органом (не забываем статью 19 Конституции Украины, которая является нормой прямого действия).
Когда экологи могут проводить экологический контроль судна?
Без ущерба для вышеизложенного, отметим, что сами по себе попытки проведения экологами т.н. "экологического контроля судов" часто происходят без правовых оснований. Согласно подпункту "б" статьи 202 Закона об охране окружающей среды, к компетенции Госэкоинспекции в сфере охраны окружающей природной среды относится осуществление экологического и радиологического контроля товаров и транспортных средств, которые перемещаются через таможенную границу. Порядок осуществления экологического контроля в пунктах пропуска утвержден Постановлением Кабмина №198 от 20.03.1995 г., в котором прописано, что экологический контроль водных транспортных осуществляется только в том случае, если с судна сбрасываются видимые плавучие частицы или возникают видимые следы нефти, нефтесодержащих или иных загрязняющих веществ в районе сброса, что привело к фактическому ухудшению качества воды в соответствии с фоновыми показателями качества воды в районе водопользования. Аналогичное правило закреплено в Типовой технологической схеме пропуска через государственную границу (утверждена Постановлением Кабмина №451 от 21.05.2012 г.). Кроме того, в Типовой технологической схеме предусмотрено, что о решении провести экологический контроль инспектор обязан известить морского агента конкретного судна. В иных случаях проведение экологического контроля морских судов законодательством не предусмотрено. Поэтому при получении от экологов "писем счастья" можно смело требовать (а) доказательств, что с конкретного судна были сброшены видимые плавучие частицы или имеют место видимые следы нефти или иных загрязняющих веществ в районе сброса; и (б) доказательств фактического ухудшения качества воды в сравнении с фоновыми показателями качества воды в районе водопользования. Если доказательства, подтверждающие эти факты, отсутствуют - нет оснований для экологического контроля судна, и экологов можно смело не пускать на борт.
Сброс изолированного балласта - без ограничений согласно Конвенции МАРПОЛ
В завершение напомним, что сброс изолированного балласта в территориальном море, внутренних водных путях Украины разрешен без ограничений и без контроля со стороны государственных органов при условии, что такой балласт принят в Черном или Азовском море до входа в территориальные воды Украины. Операции с изолированным балластом (в том числе в портовых акваториях) осуществляются согласно Конвенции МАРПОЛ 73/78. Экологи могут проверять соответствие изолированного балласта, который откатывает судно, нормативам ПДК загрязняющих веществ, опять-таки, только в случае обнаружения видимых загрязняющих частиц в районе откатки балласта, когда это привело к фактическому ухудшению качества воды (см. Правила охраны внутренних морских вод от загрязнения и засорения).
Выводы
Мероприятия, направленные на предотвращение загрязнения портовых акваторий и привлечение к ответственности лиц, допустивших загрязнение моря - безусловно, нужное и полезное дело, и Госэкоинспекция в силу возложенных на нее функций и задач должна этим заниматься. Однако "экологический контроль" в портах ни в коем случае не должен превращаться в "экологический терроризм", когда судовладельцев под угрозой задержки судна начинают "разводить на деньги", прикрываясь "защитой моря от загрязнения". В этой связи особенное знание приобретает профессиональная компетенция, опыт и знания капитанов морских портов, которым и приходится оценивать "письма счастья" от "защитников моря".
