Основной целью реформирования ж/д транспорта в Украине на сегодня является обеспечение развития этой отрасли, ее стабильного и эффективного функционирования, в том числе, благодаря: либерализации рынка ж/д перевозок на основе равноправного доступа до ж/д инфраструктуры и справедливой конкуренции между перевозчиками; созданию благоприятных условий для привлечения инвестиций с целью обновления и модернизации производственно-технической базы ж/д транспорта, обеспечения развития государственно-частного партнерства.

Вопросы либерализации рынка ж/д перевозок были включены в План реформирования ж/д отрасли (далее – План), утвержденный Кабинетом министров Украины (далее – КМУ) в конце прошлого года.

Справка. "План мероприятий по реформированию железнодорожного транспорта" содержит 4 раздела, включая: 1) подготовку нормативного поля к либерализации ж/д-перевозок (открытие рынка), 2) подготовку АТ "Укрзализныця" к запуску конкурентного рынка ж/д перевозок, 3) развитие сектора пассажирских перевозок, 4) блок обеспечения безопасности и технической политики.

Вместе с тем, этот документ требует актуализации и дополнений.

Для развития транспортной отрасли Украины за последние 20 лет активно привлекается частный капитал. Примерами этого являются: успешная трансформация частным капиталом стивидорного (терминального) и буксирного сегментов в портовой отрасли; эффективное участие бизнеса в управлении и развитии аэропортов (например, в Харькове); дорожное строительство и даже эксплуатация автомобильных дорог – не первый год осуществляется частными подрядчиками по заказу "Укравтодора". Кроме того, среди морских, речных, авиа- и автоперевозчиков государственной формы собственности в Украине практически не осталось.

В секторе ж/д транспорта (за исключением либерализированной вагонной составляющей) основная ответственность за развитие инфраструктуры по-прежнему лежит на государстве в лице АО "Укрзализныця" (далее – УЗ), что отличает его от других секторов транспорта в Украине.

Попыткой изменения такого положения стало принятие в 2012 году закона об особенностях создания государственного акционерного общества железнодорожного транспорта общего пользования. Однако, этот документ не предусматривал активного вовлечения частного капитала в развитие отрасли и, как следствие, не создал основу для понятных, взаимовыгодных, а главное безупречных с точки зрения законодательства, инвестиционных условий для партнерства с частными концессионерами станций (вокзалов) или владельцами локомотивов.

Наряду с фрагментированной нормативной базой по этому направлению, УЗ находится в стесненных операционных условиях вследствие:

- сложной процедуры исполнения предприятием законодательства о госзакупках через систему Prozorro, которую необходимо применять, в том числе для проведения ремонтных работ и приобретения товарно-материальных ценностей;

- непрогнозируемого изменения КМУ ежегодного объема отчислений дивидендов от чистой прибыли предприятия в бюджет;

- задержек с принятием КМУ годового финансового плана предприятия;

- особенностей управления имуществом акционерного общества в части списания, аренды, реализации и концессии;

- отсутствия у УЗ инфраструктурных субсидий от государства, компенсаций за перевозку отдельных категорий пассажиров (PSO) в отличии от европейской практики субсидирования транспорта.

Подписание Украиной Соглашения об ассоциации с ЕС определило общий вектор движения реформ, в т.ч. и для транспортной отрасли. Либерализация рынка ж/д перевозок предполагает выделение из структуры УЗ менеджера инфраструктуры (IM), который будет предоставлять услуги доступа к сети перевозчикам разных форм собственности по тарифу, состоящего из издержек на ее содержание и обоснованного уровня рентабельности.

Это обеспечит открытие доступа к ж/д сети субъектам разных форм собственности, на что также направлен вышеупомянутый План мероприятий по реформированию ж/д транспорта и готовящийся в его рамках эксперимент с использованием частной тяги на отдельных участках сети. При этом, основные участники эксперимента планируют перевозить преимущественно низкомаржинальные грузы по невысоким тарифам, что снизит риски для УЗ от прихода на рынок частных перевозчиков – конкурентов.

Учитывая исключительный и стратегический характер инфраструктурной сети железных дорог Украины, она должна оставаться под строгим контролем государства в лице инфраструктурных ведомств, сектора безопасности и обороны страны. При этом функция диспетчеризации также должна оставаться под контролем государства в целях обеспечения безопасности перевозочного процесса.

В соответствие с Планом мероприятий по реформированию ж/д транспорта, запланированные трансформации сектора предполагается завершить к концу 2023 года, при этом большинство ключевых мероприятий приходится на 2020-2021 годы.

Однако промедление с принятием парламентом Украины нового закона о ж/д транспорте и ситуация с распространением COVID-19 (которая привела к полной остановке пассажирских перевозок на несколько месяцев, снижению экономической активности грузоотправителей), будут вносить коррективы в содержание и сроки выполнения мероприятий Плана, что уже на сегодняшний день требует его существенной корректировки и актуализации по следующим позициям:

  1. Необходимость продолжения в 2021 году реализации эксперимента с привлечением частной тяги, который набрал неплохой темп в 2020 году. Ключевой задачей для Мининфраструктуры и УЗ в этом вопросе является отработка взаимодействия с разными субъектами в процессах от предоставления допуска до установления графиков пользования ж/д сетью.
  2. В условиях отсутствия государственных дотаций УЗ, в краткосрочной перспективе следует трансформировать УЗ по холдинговому или филиальному типу, без разделения компании на 3 (или более) независимых обществ, поскольку подобная трансформация должна быть управляема и финансово обеспечена, во избежание банкротства какого-либо из государственных субъектов хозяйствования. В перспективе 3-х лет – необходимо выйти на создание функционональных филиалов (грузовые и/или пассажирский перевозки, менеджер инфраструктуры, управление вокзалами и т.д.), а затем при обеспечении финансовой устойчивости УЗ – выделять эти функциональные вертикали в дочерние компании группы УЗ (по примеру французской компании SNCF и немецкой Deutsche Bahn).
  3. Инициирование внесения изменений в Постановление КМУ от 03.09.2012 № 899 о порядке осуществления расходов субъектами хозяйствования государственного сектора экономики в случае не утверждения (несогласования) годовых финансовых планов с целью получения УЗ возможности продолжения CAPEX проектов (начатых в предыдущем году инфраструктурных проектов и закупки нового подвижного состава) даже без утверждения финансового плана (по примеру с Постановлением КМУ от 27.02.2019 № 133).
  4. Согласование с КМУ (акционером УЗ) среднесрочной дивидендной политики для УЗ разрезе 3-5 лет для формирования и реализации инвестиционной программы.
  5. Активизация ремонта подвижного состава внутрихозяйственным способом на мощностях УЗ для загрузки производственных активов, а также его обновление с помощью проектов совместной деятельности УЗ с мировыми производителями локомотивов и моторвагонного подвижного состава (например, для маршрутов Интерсити+).

Вышеуказанные предложения целесообразно обговорить с профильными комитетами Верховной рады Украины, в т.ч. Комитетом по вопросам транспорта и инфраструктуры, и принять обновленный правительственный план развития ж/д сектора на кратко- и среднесрочную перспективу (например, до 2030 года, синхронизировав его с Национальной транспортной стратегией до 2030 года) с учетом законодательного обеспечения запланированных реформ.