Итак, прошло 2 заседания комиссии по допуску участников экспериментального проекта с частной тягой на магистраль УЗ. В первый раз поступили заявки от 7 участников, во второй - еще от 4-х.
По результатам допуск получили все, кроме компаний, у которых есть пересечение с линиями Интерсити+, например, участок, который заявляла Ferrexpo. Но сейчас компания переделывает свою заявку и будет подавать ее повторно, чтобы закрыть одно плечо - сделать вывозную работу без пересечения с линией Интерсити+.
Что получилось с самой структурой участников "пилота" - у нас будут отдельно де-юре грузоотправители и отдельно участники эксперимента. Например, Ассоциация украинских ж/д перевозчиков подала четыре заявки на четырех разных грузоотправителей - это "Ивано-Франковскцемент", "Кернел" и еще две аграрных компании. У "Локо-Инвест" 3 заявки - "Лемтранс", ДТЭК и "Арселор". Грузоотправителей получается больше, чем участников эксперимента.
Допуск получили все, кроме компаний, у которых есть пересечение с линиями Интерсити+.
Другое пассажирское движение (скоростное или нет), как показала практика, не является основанием для отказа. Хотя именно такие участки являются самыми показательными. Но допуск остальных заявителей - это уже большой успех. Особенно если учитывать, что еще полгода назад УЗ категорически заявляла о невозможности частной тяги в Украине.
Хотя аргументация отказа у УЗ достаточно странная. По словам представителей УЗ, они не могут/хотят взять на себя ответственность за возможные происшествия с участием частной тяги. То есть, вопрос не в технической стороне, ведь любое движение происходит по графику движения, а требования к локомотивам ровно такие же. Не в подготовке кадров и сертификации, ведь она ровно такая-же как на УЗ. А в личном нежелании сотрудников УЗ брать на себя "ответственность", а по факту просто выполнять свои обязанности.
На вопрос, а в чем разница ответственности между происшествием с участием тяги УЗ и частной - ответа нет. Как и на вопрос, почему риски происшествия у нового/модернизированного локомотива, за который конкретный человек выложил пару миллионов долларов, разработал систему управления безопасностью движения, обучил/нанял профессиональный персонал, создал систему техосмотров и ремонтов - ВЫШЕ, чем у старого, находящегося в аварийном состоянии, не проходившим капитальный ремонт уже 10 лет локомотива УЗ?
По условиям конкурса уже нет ограничений относительно того электрическая или дизельная тяга будет использоваться.
Примечательно и то, что по условиям конкурса уже нет ограничений относительно того электрическая или дизельная тяга будет использоваться.
Вопрос доступа на участки с Интерсити+ это, уже понятно, вопрос времени. И не долгого. Думаю, уже к концу 2020 года мы увидим отремонтированный ДС3 на участке Ferrexpo и еще несколько модернизированных магистральных локомотивов (как электрической так дизельной тяги).
Желаемый маршрут Ferrexpo имеет достаточно длинное плечо, причем, все оно электрифицировано. И туда идеально бы стал ДС3. У Ferrexpo есть договоренности с Юго-Западной дорогой, что, если они станут участниками "пилота", то ЮЗЖД может дать неработающий локомотив, Ferrexpo его отремонтирует и после соответствующих испытаний такой электровоз потянет их поезд.
Как и у всех, первый состав бригад будет предоставлен "Укрзализныцей" так как только они пока являются сертифицированными и опробованными. И главное - они могут быть инструкторами.
Уже точно через 6 месяцев мы увидим более десятка новых маневровых локомотивов в парке Украины. Маневровых - потому что практически все, кто сейчас, попали в эксперимент, претендуют на вывозную работу. С того момента, как будет подписан протокол комиссии, у компаний будет 6 месяцев, чтобы подготовить локомотив, бригаду, обеспечить техническое обслуживание и поехать.
А УЗ сможет перенаправить свободные локомотивы на другие участки (особенно это важно для вывозной работы аграриев и сортировочных станций) и получать как тариф от "пилота", так и доход от новых перевозок (а их так не хватает украинской промышленности).
С того момента, как будет подписан протокол комиссии, у компаний будет 6 месяцев, чтобы подготовить локомотив, бригаду, обеспечить техническое обслуживание и поехать.
Для ученых - это деньги, которые частник потратит на системы управления и безопасности. Для машинистов это новые возможности и конкуренция между работодателями, это новые центры подготовки для выпускников. Для депо - это честные заказы на качественный ремонт и поставки новых запчастей, возможно, даже новые технические решения в будущем.
И хотя УЗ и МИУ могли сработать и лучше, и увереннее, но нельзя требовать от людей уподобляться Юлию Цезарю и переходить Рубикон. В общем, принятые решения позволят "пилоту" и безопасно протестировать частную тягу, и выполнить поставленные перед ним задачи на первом этапе, а далее расширять количество участников по мере успеха пилота.
Далее нас ждет рабочая группа по написанию договора между УЗ и грузовладельцем, УЗ и участником "пилота". Буду держать в курсе.
Читайте также Об инициативах и необходимости пилотного проекта с частной тягой
