Необходимость реализации экспериментального проекта по допуску частных локомотивов на магистраль УЗ обусловлена перспективой принятия закона о ж/д транспорте, который предполагает не просто открытие рынка и изменение модели его существования, а создание нового конкурентного рынка.

Единая для всех плата за инфраструктуру уравнивает перевозчиков в базовой части себестоимости. Но появляется выбор перевозчика в широком смысле этого слова - на части маршрута, "point-to-point", с арендованными вагонами или собственными, под ключ с разными модальностями. Выбор не ограничен. Вопрос только в качестве сервиса, сроках доставки и стоимости. Звучит хорошо, но путь к такой модели - это, безусловно, не год и даже не два.

Пилотный проект по допуску частной тяги должен длиться не менее 12 месяцев - обкатка локомотивов и их сопровождение должны пройти полный сезонный тест. Для чистоты эксперимента надо, чтобы кто-то из частников проехал 500-600 км - для отработки маршрутов с несколькими дорогами и сменой тяги. По разным направлениям. Затем - собрать подробную статистику по взаимодействию частных операторов и владельца железнодорожной инфраструктуры, что, надеемся, и сделает регулятор в лице МИУ.

УЗ, которая в результате разделения получит роль управляющего инфраструктурой, придется взымать равную плату и с собственной перевозочной компании, и с частных перевозчиков. И это касается не только платы за пользование инфраструктурой. Дополнительные услуги для всех также должны тарифицироваться одинаково.

Перечисленное - лишь часть мотиваций для проведения эксперимента. Все-таки, когда государство открывает рынок ж/д перевозок - это системное решение, не терпящее ошибок и непрофессионализма.

Как же складывается ситуация на сегодня?

С одной стороны, свои основные позиции бизнес озвучивал на первых заседаниях в МИУ (еще до принятия постановления КМУ) - едем на тех участках, где есть грузы бизнеса, и эксперимент должен быть в "ноль", т.е. не дороже, чем перевозка стоит сейчас на этих же маршрутах. Независимо от применения частных локомотивов на части маршрута или при перевозке "point-to-point".

С другой стороны, имеем заявления представителей УЗ:

- известный список никому не интересных участков;

- допуск к участию на первом этапе только тепловозов.

В последних версиях проекта Порядка допуска локомотивов в рамках эксперимента есть неброская позиция о тарификации в рамках действующего Тарифного руководства.

Результатом проведения эксперимента должна стать отработка внутренних процедур и регламента по эксплуатации и сервису техники, личного состава с владельцем инфраструктуры и с регулятором в лице государства.

Что же мы получаем, сопоставляя позиции?

 1. Применение электровозов исключается. Как для перевозки "point-to-point", так и на части маршрута. Из текста Постановления КМУ не следует 2-х стадийность запуска локомотивов. Есть четкая формулировка из Порядка проведения - запуск экспериментального проекта и мониторинг результатов.

2. Применение тепловозов возможно.

3. Перевозка осуществляется в рамках Тарифного руководства, а значит по 29 тарифной схеме для "point-to-point" или на части маршрута по "ломанному тарифу". Это не всегда возможно технологически, практически не реально процедурно (переход ответственности между перевозчиками, тарифные станции), экономически не целесообразно для грузоотправителя (существенно удорожает перевозку не только в связи с применением своей тяги, но и по тарифу).

4. Первоначальный список участков УЗ - эту позицию, надеюсь, закрыли сохранением заявительского принципа при подаче заявок.

5. Одной из причин отказа в принятии маршрута в эксперимент может стать наличие на нем скоростного пассажирского движения.

6. Участие в экспериментальном проекте точно будет дороже текущих платежей - разговора о скидках все боятся, как огня, мотивируя рисками потенциальной коррупционной составляющей самого факта предоставления скидок.

7. На стадии проекта выгода от него, если и будет, то только нематериальная. Заработать на экспериментальном проекте вряд ли у кого-то получится. Пусть он будет хотя бы безубыточным. А результатом проведения этого эксперимента должна стать отработка внутренних процедур и регламента по эксплуатации и сервису техники, личного состава с владельцем инфраструктуры и с регулятором в лице государства.

Заработать на экспериментальном проекте вряд ли у кого-то получится. Пусть он будет хотя бы безубыточным. 

В итоге:

- Существует вероятность того, что вывозной работы в эксперименте мы не увидим. А это, думаю, не менее 95% потенциальных участников. 

- "Point-to-point", возможно, поедут лишь несколько крупных компаний со своими грузами.

- Хорошая и своевременная инициатива регулятора при поддержке КМУ на данном этапе заведена в тупик представителями УЗ.

Посмотрим, как сложится ситуация. Запуск проекта целиком в руках УЗ. Если не пойдет, то у нас всех будет больше времени, чтобы подготовиться к новому формату рынка после принятия закона о ж/д транспорте. Но это худший из всех возможных вариантов. 

В заключение хочу еще раз акцентировать - у бизнеса нет задачи "отбыть номер и защитить свое рабочее место, доложив наверх". Бизнес готов конструктивно поддержать инициативу правительства и наших европейских партнеров по созданию открытого конкурентного рынка ж/д перевозок не словом, а делом и реальными инвестициями. Мы нацелены на результат и эффективность. Ведь добавленная стоимость создается бизнесом не на перевозке, а на произведенном им товаре в вагоне.

И, конечно, мы верим в лучшее для железнодорожной отрасли.