Цього тижня, 20 листопада, в Україні запрацювало ембарго на ввезення вагонів з російської федерації. Залишимо за дужками політичну складову цього рішення та спробуємо проаналізувати наслідки у бізнес-площині.

Логіку рішення продиктувала влада: як сказав міністр інфраструктури, "ми повинні розвивати свою економіку". А ввезення старих вагонів - це лише короткострокова спроба закрити дешевими рішеннями поточні потреби, які накопичують системні проблеми. Розбаланс ринку вантажних перевезень, в якому стає більше вантажних вагонів не кращої якості при зменшенні кількості "живих" локомотивів в експлуатації та падінні пропускної спроможності інфраструктури, лише збільшуватиметься. Короткочасний ефект від зростання парку більш дешевих вагонів за порівняно невеликий період півроку-рік буде зведений на нуль за рахунок загального падіння обороту... або зростання "неформальної складової" тарифу для вирішення того, чий вагон поїде, а чий перейде в категорію "кинутого" у відповідному рядку статистики УЗ.

Чи можна розірвати це порочне коло?

Нарощування парку не може бути нескінченним: він неминуче веде до технологічних та операційних втрат в управлінні вантажним залізничним рухом і як результат падіння ставок. Вагони просто перетворюються на складську "нерухомість" у прямому та переносному значенні цього слова. Насамперед від цього страждають невеликі оператори з парком у кілька сотень вагонів, але й великі гравці теж зазнають фінансових втрат від падіння ставок. Цей досвід пережила росія в 2010-2015 роках, і закінчився скороченням вагонного парку через посилення технічного регулювання. Цієї ж стратегії РЖД дотримується і понині, періодично "видавлюючи" саму вікову частину парку на суміжні ринки. Процес тривалий і болісний, з погляду фінансових та виробничих втрат.

Замість хаотичного нарощування вагонного парку ринку потрібні нові технічні рішення, які дадуть змогу перевозити більше вантажів за рахунок зростання ефективності.

Більш затребуваним для України може виявитися не східний, а західний досвід. Його можна звести до простої формули: перевозити більше вантажу тією самою кількістю поїздів за рахунок нових технічних рішень.

Наприклад, у Польщі компанія - один із великих приватних операторів розробила та експлуатує нові моделі вагонів, які відрізняються від стандартних вагонів рядом конструкційних рішень, які дозволили скоротити довжину одного вагона (з 14,04м до 12,76м) при цьому зберігши обсяг під завантаження та вантажопідйомність не нижчу за стандартний вагон. Оскільки обмеження по довжині поїзда , що існують у Польщі, становлять 600м (разом з локомотивом), таке рішення дозволило компанії за один раз перевозити на 5 вагонів більше (300т вантажів) використовуючи той же локомотив.

Зі свіжих прикладів нововведень у вагонобудуванні - в Австрії з'явилися полегшені вагони-трансформери, які адаптуються під різні вантажі. Вагон компанії TransANT є платформою, довжина якої при виробництві може регулюватися, залежно від побажань замовника, але відповідно до встановлених стандартів - платформа доступна в розмірах від 10 м до 21 м за довжиною. На платформі можуть бути встановлені різні вантажні модулі (надбудови) залежно від галузі застосування вагона. Завдяки вирізам у металоконструкціях рами платформи та використанню високоміцних легких сталей, вагон став легшим у порівнянні з традиційними вагонами-платформами. Також на 20% легше стало шасі вагону. Все це дає змогу збільшити корисне навантаження до 4 т на вагон.

В Україні також є спроби робити поліпшення конструкцій вагонів, наприклад, КВСЗ у 2019 році отримав дозвіл на виробництво двох нових моделей зерновозів з вантажопідйомністю 71 т і 76,5 т (зараз на ринку найпопулярніша модель зерновозів має вантажопідйомність 70,5 тис. т) , а також нової платформи з вантажопідйомністю 73,6 т, що на 1,6 т більше, ніж платформи, що переважають на ринку.

Прикладів із світової практики можна проводити безліч, проте ключовим у всьому цьому є той факт, що проведення модернізації та покращень існуючих моделей, або розробка концептуально нових дозволяє перевозити більше вантажів без збільшення загального парку. У цьому напрямі Україні і варто прагнути. При чому виявляти зацікавленість у нових розробках мають усі учасники ринку – УЗ, вагонобудівники, власники вагонів та вантажовідправники. А намагатися будувати ефективну логістику 21-го століття на базі технічних рішень 30-40 років минулого століття (саме тоді були розроблені основні ГОСТи для вузлів та деталей вагонів простору 1520) – стратегія наперед програшна.