На этой неделе, 20 ноября, в Украине заработало эмбарго на ввоз б/у вагонов из Российской Федерации. Оставим за скобками политическую составляющую этого решения и попробуем проанализировать последствия в бизнес-плоскости.

Логику решения продиктовала власть: как сказал министр инфраструктуры "мы должны развивать свою экономику". А ввоз старых вагонов - это лишь краткосрочная попытка закрыть дешевыми решениями текущие потребности, которые только накапливают системные проблемы. Разбаланс рынка грузовых перевозок, в котором становится больше грузовых вагонов не лучшего качества при уменьшении количества "живых" локомотивов в эксплуатации и падении пропускной способности инфраструктуры, будет только нарастать. Кратковременный эффект от роста парка более дешевых б/у вагонов за сравнительно небольшой период полгода-год будет сведен на ноль за счет общего падения оборачиваемости… или роста "неформальной составляющей" тарифа для решения того, чей вагон поедет а чей перейдет в категорию "брошенного" в соответствующей строке статистики УЗ.

Можно ли разорвать этот порочный круг?

Наращивание парка не может быть бесконечным: он неминуемо ведет к технологическим и операционным потерям в управлении грузовым ж/д движением, и как результат падению ставок. Вагоны просто превращаются в складскую "недвижимость" в прямом и переносном смысле этого слова. В первую очередь, от этого страдают небольшие операторы с парком в несколько сотен вагонов, но и крупные игроки тоже несут финансовые потери от падения ставок. Этот опыт пережила Россия в 2010-2015 годах, и закончился он сокращением вагонного парка через ужесточение технического регулирования. Этой же стратегии РЖД придерживается и поныне, периодически "выдавливая" самую возрастную часть парка на смежные рынки. Процесс длительный и болезненный, с точки зрения финансовых и производственных потерь.

Вместо  хаотичного наращивания вагонного парка, рынку нужны новые технические решения, которые дадут перевозить больше грузов за счет роста эффективности.

Более востребованным для Украины может оказаться не восточный, а западный опыт. Который можно свести к простой формуле: перевозить больше груза тем же количеством составов за счет новых технических решений.

Например, в Польше компания - один из крупных частных операторов разработала и эксплуатирует новые модели вагонов, которые отличаются от стандартных вагонов рядом конструкционных решений, которые позволили сократить длину одного вагона (с 14,04м до 12,76м) при этом сохранив объем под загрузку и грузоподъемность не ниже стандартного вагона. Так как существующие в Польше ограничения по длине поезда составляют 600м (вместе с локомотивом), такое решение позволило компании за один раз перевозить на 5 вагонов больше (300т грузов) используя тот же локомотив.

Из свежих примеров новшеств в вагоностроении - в Австрии появились облегченные вагоны-трансформеры, которые адаптируются под разные грузы. Вагон компании TransANT представляет из себя платформу, длина которой при производстве может регулироваться, в зависимости от пожеланий заказчика, но в соответствии с установленными стандартами - платформа доступна в размерах от 10 м до 21 м по длине. На платформе могут быть установлены различные грузовые модули (надстройки), в зависимости от отрасли применения вагона. Благодаря вырезам в металлоконструкциях рамы платформы и использованию высокопрочных легких сталей, вагон стал более легким, по сравнению с традиционными вагонами-платформами. Также на 20% легче стало шасси вагона. Все это позволяет увеличить полезную нагрузку до 4 т на вагон.

В Украине также есть попытки делать улучшения конструкций вагонов, например, КВСЗ в 2019 году получил разрешение на производство двух новых моделей зерновозов с грузоподъемностью 71 т и 76,5 т (сейчас на рынке самая востребованная модель зерновозов имеет грузоподъемность 70,5 тыс. т, а также новой платформы с грузоподъемностью 73,6 т, что на 1,6 т больше чем платформы, преобладающие на рынке.

Примеров из мировой практики можно проводить множество, однако ключевым во всем этом является тот факт, что проведение модернизации и улучшений существующих моделей, либо разработка концептуально новых позволяет перевозить больше грузов без увеличения общего парка. В этом направлении Украине и стоит стремиться. При чем проявлять заинтересованность в новых разработках должны все участники рынка - УЗ, вагоностроители, собственники вагонов и грузоотправители. А пытаться строить эффективную логистику 21-го века на базе технических решений 30-40 годов прошлого столетия (именно тогда были разработаны основные ГОСТы для узлов и деталей вагонов пространства 1520) - стратегия заведомо проигрышная.