4 марта на портале ЦТС вышла статья Мечты о скорости: Нужен ли сейчас проект высокоскоростной железной дороги Украине. Обновление изношенного парка подвижного состава и инфраструктуры или строительство высокоскоростной железной дороги и закупка иностранных электропоездов? Куда нужнее инвестировать миллиардные средства, которых нет - задает риторические вопросы автор.
Мы считаем своим долгом продолжить разговор и предложить ответы, которые лежат на поверхности.
Мечты, мечты, где ваша сладость
В ходе Всеукраинского форума "Украина 30. Инфраструктура" публично прозвучали заявления Владислава Криклия и Владимира Жмака о том, что Министерство инфраструктуры и УЗ в 2021 году планируют приступить к работе над проектом высокоскоростной пассажирской железнодорожной сети европейского формата шириной колеи 1435 мм.
Это четыре участка общей протяженностью почти 2 тыс. км: Киев-Львов, Киев-Харьков, Киев-Одесса, Киев-Днепр-Запорожье. Первый участок - Киев-Львов - граница длиной 896 км предполагается начать строить уже в этом году.
Корпорация Hyundai предлагает 2 млн долл. грантовых средств на разработку предварительного ТЭО. Владислав Криклий даже планирует в марте текущего года визит в Корею для подписания межправительственного соглашения. Есть желание купить еще 10 межрегиональных корейских электропоездов. Есть планы насчет инвесторов из Китая, Кореи и Турции. А также мечты о закупке 39 высокоскоростных электропоездов.
Все это вызывает, мягко говоря, удивление. Ведь совсем недавно руководство УЗ информировало общественность о недостаточной загрузке существующих корейских поездов - всего около 50%. И вот уже речь об увеличении парка в два раза, еще не рассчитавшись за первую поставку.
Для тех, кто не в курсе: корейские электропоезда эксплуатируются с серьезными проблемами, влияющими на безопасность движения. В несущих конструкциях кузовов до сих пор имеются усталостные трещины, выявленные еще на начальном этапе эксплуатации.
Громкие заявления уже анонсированы на самом высоком уровне. В то же время Украина не в состоянии найти 2 млн долл. даже на ТЭО и готова с благодарностью (что несомненно потом придётся отрабатывать), принять такой подарок от Hyundai. Той самой фирмы, которая поставила в 2012 году для Украины 10 межрегиональных электропоездов и имеет неоднозначный опыт внедрения своих технологий в транспорте Украины.
Строительство ВСМ убыточно по определению
Иностранной компании, которая решится на реализацию этого проекта, придется выполнить огромный комплекс работ:
- разработать, согласовать и утвердить проект;
- решить вопрос по отведению земли для строительства ВСМ;
- построить магистральные двухпутные участки железных дорог с высокими требованиями по качеству железнодорожного полотна и балластного слоя;
- построить новую инфраструктуру верхнего строения пути (опоры контактной сети, саму контактную сеть);
- на протяженности всей ВСМ (2000 км) построить новые электроподстанции, так как существующие не смогут обеспечить необходимое качество энергоснабжения поездов;
- построить инженерные сооружения (мосты, виадуки, развязки), ведь при скорости 250 км/час и выше не допускается использование обычных переездов;
- на протяжении всех 2000 км установить ограждения зоны железнодорожного пути;
- выполнить работы по замене колеи на подъездных участках и в депо, модернизировать существующие или построить новые депо для обслуживания и ремонта, модернизировать вокзальные комплексы для обслуживания скоростных поездов;
- обеспечить наличие специальной сигнализации и автоматики на новой для Украины колее 1435 мм;
- согласовать с Украиной условия концессии, ее сроки и уровень концессионных платежей.
Строительство высокоскоростных магистралей (ВСМ) - удовольствие не из дешевых. Последний раз вопрос их создания поднимался в 2018 году. Тогда в ответ на ничем не подкрепленную стратегию Министерства инфраструктуры, которой предполагалось запустить в Украине высокоскоростное движение (от 250 до 400 км/час - до 2030 года), УЗ провела технико-экономические расчеты.
Согласно им, для организации движения на скоростях 250 км/час и выше между городами Киев, Винница, Одесса, Львов, Тернополь, Хмельницкий необходимо было потратить, вместе с затратами на приобретение подвижного состава, ориентировочно 18,2 млрд долл. (свыше 490 млрд грн). За основу при расчетах брался европейский опыт. В частности, в Германии, на линии Берлин-Мюнхен, стоимость 1 км таких линий составляла свыше 25 млн евро (750 млн грн).
А, по информации журнала РЖД-Партнер, стоимость проекта в 2021 году высокоскоростной магистрали между Москвой и Санкт-Петербургом для скорости 350 км/час со строительством отдельного двухпутного маршрута с минимальными радиусами кривых 10 км и длиной всего маршрута 684 км, оценивается в 15,4 -18,7 млрд евро. При этом, стоимость одного километра - 22,5 - 27,3 млн евро.
Учитывая это, стоимость одного километра путей ВСМ для скоростей 300-350 км/час с сопутствующей инфраструктурой в Украине может стоить не менее 20 млн евро, а вся магистраль длиной 2000 км - 40 млрд евро.
Для сравнения: в бюджете Украины 2021 года на электрификацию 30-километрового участка дороги Черкассы - ст. им. Т.Г.Шевченко заложено 195 млн грн. Планируется запустить по нему скоростной поезд Интерсити+ Киев-Черкассы. Модернизация 1 км существующего пути составляет всего 6,5 млн грн (0,2 млн евро). Задумайтесь: в 100 раз дешевле!
Напомним также, что в рамках проекта ВСМ планируется приобретение 39 современных скоростных электропоездов иностранного производства для колеи 1435 мм за 1,0 млрд евро.
Таким образом, стоимость проекта (читай - инвестиций) составит не менее 41 млрд евро. Окупаемость возможна только за счет доходов (прибыли эксплуатирующей компании) от продажи билетов. При этом желательно, чтобы проект окупился хотя бы за 20 лет.
Заложим последнее?
Для окупаемости проекта в 41,0 млрд евро необходимо, чтобы каждый из 39 электропоездов заработал за 20 лет прибыль в размере 1,05 млрд евро.
Произведем небольшой расчёт, где
500 - среднее количество мест в электропоезде для ВСМ с креслами для сидения; 0,7 - средняя заселенность в течение рейса (на основании европейского опыта - утром 0,8 - 0,85, в середине дня 0,5 - 0,6, вечером 0,7 - 0,8);
4 - количество рейсов в сутки для одного электропоезда при средней длине маршрута 500 км;
300 - среднее количество дней эксплуатации электропоезда в год с учетом плановых остановок и ремонта;
20 евро (700 грн) - средняя стоимость одной поездки (учитывая доходы граждан Украины за большие деньги большинство пассажиров вряд ли воспользуется данным видом транспорта).
Умножив эти цифры, получим предполагаемую максимальную годовую выручку от эксплуатации одного электропоезда, при максимальной его загрузке в эксплуатации:
500(пасс.) х 0,7 х 4(рейса) х 300(дней) х 20 евро = 8 млн 400 тыс. евро.
Как минимум, 80% от этой суммы будет использовано на заработную плату, техническое обслуживание и ремонт подвижного состава, оплату электроэнергии, поддержание железнодорожной инфраструктуры.
А для компенсации затрат и окупаемости проекта в течение года может быть направлено с одного электропоезда не более 8 400 000 х 0,2 = 1,68 млн евро.
Несложно посчитать, что проект при очень интенсивной эксплуатации сможет окупиться за:
1 050 000 000 евро/1 680 000 евро = 625 лет. Этот срок окупаемости просто нереален.
Может быть, Украина построит всю инфраструктуру за собственные или кредитные средства, а инвестор поставит только подвижной состав, который должен окупиться в разумный срок и в дальнейшем приносить прибыль эксплуатирующей организации? Проверим и этот вариант.
1 000 000 000 евро/39 поездов = 25,64 млн евро (стоимость одного поезда).
25,64 млн евро/1,68 млн евро = 15 лет
Этот вариант выглядит более реальным. Но будет ли он востребован у пассажиров?
И найдется ли в Украине столько маршрутов, на которых можно обеспечить эффективную загрузку 39 электропоездов?
Попробуем посчитать. Если планируется построить 4 участка железных дорог, то на каждом из направлений должно эксплуатироваться 10 электропоездов (с учетом ремонтов и плановых остановок - 8). Будет ли ежедневный средний поток пассажиров на каждом из этих маршрутов не менее 11 200 человек - это очень большой вопрос. Тем более, что скоростные поезда - это дневные поезда.
Для средней заселенности высокоскоростных электропоездов их услугами в течение года должно воспользоваться: 39 поездов х 300 дней х 4 рейса х 0,7 х 500 мест = 16,4 млн пассажиров. Это в четыре раза превышает население таких городов как Киев, Львов, Харьков, Днепр и Одесса вместе взятых, или равно половине населения всей Украины!
Обратите внимание: наши расчеты касаются только анонсированной закупки 39 высокоскоростных электропоездов. А ведь уже сегодня в эксплуатации находятся 12 межрегиональных электропоездов из 14 закупленных. И руководство УЗ планирует приобрести еще 10 корейских электропоездов. Получается, что УЗ должна обеспечить эффективную эксплуатацию 63 скоростных электропоездов. Даже по меркам развитых европейских государств с высоким уровнем жизни - это слишком много.
Еще в 2017 году УЗ подготовила предварительное ТЭО проекта внедрения ВСМ (без привязки к ширине колеи) и 30 марта 2018 г. представило его на рассмотрение в Министерство инфраструктуры Украины. В нем, по самым оптимистичным прогнозам, в случае внедрения ВСМ в 2017 году и систематического развития данного сегмента, объемы пассажирских перевозок к далекому 2064 году могли бы достигнуть порядка 9,99 млн пассажиров в год.
После введения в эксплуатацию в 2012 году 12 межрегиональных электропоездов (10 корейских и 2 чешских) и в 2014 году двух отечественных "Тарпанов" на начало 2021 года они перевезли 13,8 млн пассажиров. То есть меньше 2 млн пассажиров в год. Это еще раз подтверждает нереальность обеспечения пассажиропотока на уровне, необходимом даже для теоретической окупаемости.
Сама УЗ отвечает на наш вопрос: в обозримом будущем не предвидится необходимого пассажиропотока. И окупаемость даже самих электропоездов для ВСМ - утопия.
Проект создания высокоскоростного пассажирского движения со строительством 2000 км пути и приобретением 39 скоростных поездов не может быть окупаемым по определению.
Эксплуатационные и текущие затраты покрываются выручкой даже при невысокой стоимости билета. Именно это позволяет перевозчику работать на ВСМ и давать приемлемую для пассажира цену - но при условии, что стоимость инфраструктуры возмещена государством и нет необходимости включать эти затраты в стоимость билета. Прямой калькулятор "я затратил столько средств, и мне пассажиры вернули столько" не работает.
Украина, инициировав реализацию проекта создания ВСМ длиной в 2000 км, будет должна инвестировать не менее 40 млрд евро собственных или заемных средств на безвозвратной основе. Таких свободных средств Украина не имела и в обозримом будущем иметь не будет, если, конечно, не заложит (продаст) последнее - землю и недра.
Рациональное решение есть
Руководство Мининфраструктуры и УЗ не хочет учиться на ошибках своих предшественников, а занимается пиаром и анонсированием крупных проектов - "революционных идей", особо не задумываясь к чему это приведет даже в ближайшие 10-15 лет.
По мнению многих профильных экспертов, намерения УЗ строить ВСМ с шириной колеи 1435 мм объясняется исключительно политическими мотивами, ведь никаких логистических, технических и технологических бонусов Украина не приобретает. Только дополнительные затраты.
При этом в очередной раз игнорируется возможность организации скоростного пассажирского железнодорожного движения без революционных подходов, используя отечественные межрегиональные электропоезда и межрегиональные поезда локомотивной тяги постоянного формирования. Для их эксплуатации на указанных маршрутах не нужно никаких капитальных вложений, кроме стоимости самого подвижного состава.
При этом бюджетные деньги останутся в Украине, будут созданы сотни тысяч новых рабочих мест, в государственный и местный бюджеты поступят значительные платежи.
Создание ВСМ с колеей 1435 мм - бездумная попытка внедрить европейский опыт. Украина должна в первую очередь исходить из существующих инфраструктурных и финансовых реалий. Это достаточно большой (но, не огромный) пассажиропоток, максимальная пассажировместимость отечественного подвижного состава, выгодное геополитическое расположение и т.д. Единственное, что требуется от Украины (МИУ и Укрзализныци), - принять взвешенное решение, базирующееся на рациональном использовании имеющейся инфраструктуры и всестороннем экономическом анализе.
Противоречия в технической части вопроса
Закупка 39 высокоскоростных электропоездов иностранного изготовления означает, что абсолютное большинство стандартов, по которым будет изготовлен подвижной состав, не действуют на территории Украины, а многие из них противоречат существующим нормативным документам.
Опыт внедрения на железных дорогах России высокоскоростных магистралей (ВСМ) на базе электропоездов Velaro RUS (Сапсан) и ALEGRO (АЛСТОМ) с конструкционной скоростью до 250 км/час показал, что необходимо провести большую работу по имплементации в национальную систему стандартизации огромного количества международных стандартов. А также разработать дополнительные национальные стандарты. Потребовалось более 3 лет интенсивной работы по формированию и уточнению национальной нормативной базы для сертификации такого подвижного состава и допуска его в эксплуатацию.
А соответствуют ли сами поезда с технической точки зрения украинским требованиям? Ведь ширина вагонов европейских или азиатских высокоскоростных электропоездов составляет 2850 мм, в отдельных моделях - не более 3200 мм. А в украинских прототипах - 3420-3500 мм.
То есть у наших поездов пассажировместимость на 20-25% выше. В них размещается с соблюдением всех санитарных требований 4 ряда кресел первого класса, пять рядов - 2 класса и 6 рядов эконом класса. В европейских же поездах соответственно 3 и 4, а эконом класса вообще нет. Из этого вытекает и стоимость пассажирского места, и экономика перевозок.
Можно предположить, что для Украины иностранный производитель изготовит вагоны шириной 3500 мм. Но широкий кузов на тележках для узкой колеи (1435 мм) приведет к резкому ухудшению устойчивости электропоезда при движении на высоких скоростях в кривых участках пути. А таких маршрутов у нас - хоть отбавляй. Неизбежным станет ограничение скорости. О каком высокоскоростном сообщении идет речь?
Скоростные межрегиональные электропоезда, которые сегодня имеет УЗ, рассчитаны на эксплуатационную скорость 160 км/час. То есть теоретически от Киева и Харькова (489 км), они должны бы ехать всего 3 часа. А реальное время маршрута составляет 4 часа 47 минут. Почти на два часа теряется на радиусных (кривых) участках пути, на которых установлено ограничение скорости. Вряд ли высокоскоростной путь будет проложен с максимальным спрямлением.
Кто выиграет, если проект будет реализован?
Во-первых, инвесторы, которые загонят Украину в очередную долговую яму.
Во-вторых, изготовители иностранного подвижного состава. Они получат загрузку мощностей, рабочие места, доходы населения, поступления в бюджет своих стран. Последующее сервисное обслуживание и ремонт, поставку запасных частей.
В-третьих, ж/д администрации соседних стран Европы. Если Украина реализует проект по скоростному движению между Киевом и европейскими столицами, то они смогут предложить своим гражданам данный вид транспорта, не вложив ни одного евро в строительство и приобретение подвижного состава.
В-четвертых, испытательные европейские институты получат дополнительный доход при выполнении процедуры допуска иностранного подвижного состава (например, корейского) на ж/д европейских государств.
В-пятых, автомобильный транспорт. Значительная часть населения Украины окончательно перейдет на его использование. Этому способствует и улучшение состояния автодорог.
Ну и, наконец, правительство Украины получит политические дивиденды в период предвыборной компании.
Машиностроение Украины в этом списке отсутствует.
Кто проиграет? Машиностроение Украины
Получить 40 млрд евро на реализацию проекта в качестве инвестиций от государства нереально, даже с учетом привлечения отечественной промышленности в период строительства ВСМ. Неизбежна потеря налогов от отечественного производителя подвижного состава и элементов инфраструктуры железных дорог.
Под угрозой уничтожения окажется отрасль пассажирского вагоностроения, потому что для притока пассажиров на скоростные поезда с высоким уровнем стоимости проезда "Укрзализныця" будет вынуждена отменить все альтернативные маршруты.
Пострадает машиностроение Украины в целом. Ведь исчезнет потребность УЗ в стандартных пассажирских вагонах, межрегиональных электропоездах и пассажирских вагонах постоянного формирования. Это означает обнищание огромного количества граждан Украины, занятых в данной и смежных отраслях промышленности.
Пассажиры с низким и средним доходом не смогут пользоваться услугами железной дороги, навязывающей им безальтернативный вариант перевозки.
Что делать? Принимать прагматичные решения
Прислушаться к разумным и объективным предложениям национального производителя и Федерации работодателей Украины. Они говорят о том, что уже 10 лет на УЗ успешно работает отечественный скоростной подвижной состав - межрегиональные электропоезда "Тарпан" и около 400 современных пассажирских вагонов.
Еще в 2014 году ПАО "КВСЗ" предлагало программу по производству скоростных электропоездов с эксплуатационной скоростью 200-220 км/час, а при поддержке государства реально было освоить и производство высокоскоростных электропоездов нового поколения для эксплуатационной скорости 250 км/час и выше. И все это на существующей инфраструктуре без миллиардных инвестиций в сомнительные проекты с европейской колеей.
Фантазии о том, что пассажиры из Европы пересядут на скоростные поезда, идущие на Киев отказавшись от авиаперелетов, а отечественный пассажир выложит последнюю гривну, чтобы воспользоваться услугами ВСМ, ничем не подтверждены и не обоснованы.
Желание соединить Украину с ЕС единой железной дорогой - это чисто политический проект, без какого-либо экономического обоснования. Даже в странах Балтии при строительстве колеи 1435 мм между Таллинном, Ригой, Вильнюсом и Польшей речь идет о развитии коммерческого грузового железнодорожного сообщения, но никак не высокоскоростного пассажирского. Европа не позволяет себе выбрасывать деньги на ветер.
Сегодня машиностроение Украины в состоянии обеспечить отечественному пассажиру необходимый уровень комфорта, безопасности и скорости ж/д передвижения на базе своего подвижного состава и существующей инфраструктуры. Необходимо активно способствовать именно этому пути развития и интеграции Украины в состав государств Европы, а не заниматься пиаром популистских проектов.
Ведь есть реальные пути гармоничного развития транспортной отрасли:
1.Министерству экономики, торговли и сельского хозяйства Украины, как основному государственному регулятору в данной отрасли, необходимо привлечь министерства и ведомства, отраслевые научные и проектные организации, европейских экспертов для того, чтобы организовать разработку предварительного ТЭО реализации проекта высокоскоростного пассажирского сообщения на колее 1435 мм в Украине. Оценить его влияние на такие отрасли экономики как машиностроение, строительство, сельское хозяйство, экология и т.д. А также вынести вердикт соответствия иностранного подвижного состава и элементов новой инфраструктуры железных дорог существующей нормативной базе.
2. Желательно Министерству финансов Украины оценить макроэкономические последствия от указанного проекта с учётом необходимости в краткосрочной перспективе инвестирования огромных средств в его реализацию.
3. Вице-премьер-министру Украины - Министру по вопросам стратегических отраслей промышленности необходимо оценить влияние и последствия реализации проекта ВСМ для отечественного машиностроения.
4. Министерству социальной политики необходимо подготовить объективное заключение о востребованности такого вида транспорта с учетом демографической ситуации, доходов граждан Украины, ожидаемого пассажиропотока на ВСМ с колеей 1435 мм.
5. Министерству инфраструктуры предоставить объективную информацию о планируемой загрузке пассажирскими перевозками (маршрутами) уже имеющихся в Украине 14 скоростных межрегиональных электропоездов Интерсити+, и предлагаемых к закупке дополнительных 10 межрегиональных поездов, а также 39 высокоскоростных электропоездов.
6. Кабинету министров Украины, а в частности МИУ и МЭРТ, необходимо строго придерживаться цивилизованных методов выбора того или иного партнера при реализации инфраструктурных проектов. Обеспечить их публичность, оценку целесообразности со стороны общественности. Ведь в конечном итоге на реализацию таких проектов идут деньги налогоплательщиков - граждан Украины. Если же обоснованное решение о реализации проекта будет принято, необходимо объявление международного тендера, в том числе с учетом привлеченного финансирования по понятным и прозрачным требованиям.
7. Правительству необходимо доказать гражданам Украины, что реализация проекта строительства ВСМ с колеёй 1435 мм им крайне необходима и полезна. Ведь это, в первую очередь, социальный проект.
Владимир ПРИХОДЬКО, председатель наблюдательного совета ПАО "КВСЗ"
Александр САФРОНОВ, директор Государственного предприятия "Украинский НИИ вагоностроения"
Сергей КОСТРИЦА, руководитель испытательного центра Днепровского национального университета железнодорожного транспорта им. Академика В. Лазаряна
Олег ШКАБРОВ, начальник проектно-конструкторского управления ПАО "КВСЗ"
