З моменту лібералізації залізничних перевезень у Туреччині минуло 7 років, і 6 років відтоді, як перший приватний оператор почав надавати свої послуги. Наскільки приватні компанії зміцнили свою присутність в залізничному секторі?
Практично без прогресу в пасажирських перевезеннях
Очікувалося, що лібералізація пасажирських перевезень прогресуватиме швидше, ніж вантажних. Принаймні, таким був мій прогноз. Для цього було кілька причин:
- У той час, як нестача залізничних промислових об’єктів є головним недоліком для вантажних перевезень, пасажирські станції в міських районах мають значну перевагу перед автобусами.
- Надмірна чутливість до витрат у вантажних перевезеннях ускладнює конкуренцію з державною компанією, тоді як у пасажирському секторі можлива конкуренція через різні послуги.
- Що стосується пасажирів, приватний сектор має право вживати заходів, які впливатимуть на індивідуальних пасажирів і туристичні компанії, наприклад, відкривати нові маршрути, впроваджувати іншу політику ціноутворення, проводити рекламні та рекламні кампанії.
- Приватні компанії можуть експлуатувати пасажирські поїзди з "гарантованою рентабельністю".
Незважаючи на всі перераховані вище переваги, поки що єдиною ініціативою для пасажирів лишається Cappadocia Express. Однак поки що немає жодних новин про поїзд, який повинен був почати курсувати в лютому 2022 року.
Відсутність значного прогресу в лібералізації залізничних пасажирських перевезень можна пояснити необізнаністю компаній, що працюють у сфері пасажирських перевезень, із залізничною галуззю та необізнаністю керівників цих компаній із специфікою залізничних перевезень.
Слід зазначити, що ще однією причиною такої необізнаності є дефіцит публічної інформації. Незважаючи на те, що статистичні дані щодо залізничного сектору регулярно публікуються, неможливо знайти інформацію, яка б скерувала б тих, хто розглядає можливість вступу в цей сектор. Наприклад, неможливо знати, скільки пасажирів перевозиться на яких маршрутах, рівень заповнюваності або пунктуальність відправлення та прибуття поїздів.
Недостатньо конкуренції у вантажних перевезеннях
Наприкінці 2017 року з приходом двох компаній, Körfez Ulaştırma та Omsan Lojistik, було зроблено важливий перший крок до лібералізації залізничних вантажних перевезень. Частка ринку двох приватних операторів залишалася на рівні 13% у 2021 році, при 87% у державної компанії TCDD Taşımacılık. Для порівняння, у Болгарії, де перший приватний оператор був створений у 2005 році, частка приватного оператора становить 50%, а в Румунії, де перший оператор був заснований у 2002 році, - 80%.
Про відсутність конкуренції у вантажних перевезеннях свідчить не лише низька частка приватних компаній на ринку. Інший фактор полягає в тому, що обидва приватні оператори перевозили лише певні вантажі компаній зі своєї групи. Для Omsan непросто почати жорстку конкуренцію, оскільки весь парк її локомотивів був орендований у TCDD Taşımacılık. Більш ймовірно, що Körfez Ulaştırma, яка нещодавно зробила значні інвестиції в локомотиви та вагони, поглибить конкуренцію на ринку.
Іншим кандидатом на приватного оператора залізничних вантажних перевезень є Arkas Lojistik. На початку цього року компанія оголосила, що розмістила замовлення на 5 локомотивів і наразі володіє найбільшим парком приватних вантажних вагонів у Туреччині. Очікується, що Arkas почне свою діяльність власними локомотивами в 2025 році.
Ще одна цікава новинка - Pasifik Eurasia. Компанія, яка була офіційно оголошена оператором у 2020 році, зараз виходить на біржу. 40% доходів від IPO вона планує спрямувати на інвестиції в експлуатацію поїздів. Хоча додаткові подробиці не розголошуються, ми можемо очікувати появи нового оператора залізничних вантажних перевезень.
Важливою причиною затримки приватних інвестицій у секторі вантажних перевезень є ціноутворення. TCDD Taşımacılık з часткою ринку в 87% і великим парком вагонів все ще займає домінуючу позицію на ринку. Однак її ціни не базуються на її витратах, а збитки покриваються урядом. Таким чином, залишається незрозумілим, чи можуть приватні компанії, які повинні визначати ціни на основі своїх витрат, посилити конкуренцію з TCDD Taşımacılık.
Гостра конкуренція в галузі рухомого складу
Ніколи не було законодавчих перешкод для присутності приватних компаній в оперуванні рухомомим складом. Однак до недавнього часу TCDD був єдиним постійним покупцем на ринку і робив майже всі закупівлі у своїх дочірніх компаній (Tülomsaş, Tüdemsaş, Tüvasaş). Приватні компанії здебільшого розвивалися навколо цих державних дочірніх компаній.
Першою сферою, де приватний сектор випередив державні компанії, був сектор міського рейкового транспорту. Місцеві виробники на чолі з Durmazlar і Bozankaya виграли майже всі останні трамвайні тендери в турецьких містах. Тепер їхні імена звучать і в тендерах на постачання вагонів метро. Türasaş, який виграв тендер на постачання приміських поїздів для Gaziray, стане першим державним виробником у цій галузі.
Найбільш гостра конкуренція спостерігається у постачанні вантажних вагонів. Виробники приватного сектора, такі як Gök Yapı, RC Mühendislik/Erciyas і Vako, привернули увагу своїм послідовним розширенням потужностей та інвестиціями в технології. Насправді TCDD Taşımacılık все ще задовольняє всі свої потреби з Türasaş, а інвестиції в нові вагони з боку приватних операторів та власників вагонів все ще обмежені, за кількома винятками. Проте останніми роками рушійною силою галузі став експорт. Підписано значні контракти, особливо з європейськими компаніями. Іншою ініціативою, яка пожвавила цей сектор, є придбання Rayvag компанією Greenbrier, провідним американським виробником залізничного рухомого складу.
Оригінал було опубліковано на сайті Rail Turkey. Переклад виконано з дозволу автора та публікується з незначними його доповненнями та скороченнями.
