Бесперебойная, надежная и сохранная транспортировка грузов - залог успешной и планомерной торговли. При этом ни одно крупное предприятие или отрасль не способны оптимально решать свои транспортные задачи, обращаясь непосредственно к перевозчикам и минуя экспедиторов. Это прописные истины. К сожалению, обычная дилемма коммерсанта, выбирающего между "больше бери - дешевле вези" и качеством сервиса, не всегда разрешается в пользу последнего при выборе экспедитора в условиях ограниченной транспортной инфраструктуры и правовой турбулентности. Это отражает и статус экспедитора, подвешенный между позицией перевозчика и агента-посредника, а также отсутствие единых и четких правил игры.
Простая арифметика показывает, что выручка транспортных компаний, как правило, во много раз ниже стоимости перевозимых грузов. Для того, чтобы покрывать риски, возникающие в ходе транспортировки, перевозчикам и экспедиторам пришлось бы тратить львиную долю прибыли, отвлекая ее от инвестиций в развитие. С целью соблюдения баланса интересов "груза" и "перевозки" получил распространение институт ограничения и освобождения от ответственности, предусмотренный международным и национальным транспортным законодательством.
С целью соблюдения баланса интересов "груза" и "перевозки" получил распространение институт ограничения и освобождения от ответственности, предусмотренный международным и национальным транспортным законодательством.
Вот неполный перечень обстоятельств, согласно которым возникающие при перевозке риски относят в разряд "коммерческих", то есть на счет грузовладельца. Обычно это обстоятельства, которые перевозчик не мог предусмотреть и последствия которых не мог предотвратить. Они включают (но не ограничиваются): форс-мажор, вину грузовладельца и результат выполнения инструкций последнего, ненадлежащую информацию и документы отправителя (для таможни, покупателя или посредников), исправные пломбы, ненадлежащую упаковку и крепление груза. Среди них также естественные свойства ряда товаров, включая перевозки заранее согласованным особым способом (open-top, автовоз, изотерма и т. п.), непредвиденное изменение обстоятельств перевозки, отказ получателя от груза (запрос инструкций, выбор временного хранителя и реализация товара), сокращенные претензионно-исковые сроки. Кроме того, перевозчик не отвечает за косвенные убытки и фиксированные штрафы.
Разные транспортные режимы предусматривают также различные монетарные ограничения ответственности: по 2.00 СПЗ за кг, или 666.67 СПЗ за упаковку при международном экспедировании, по СПЗ 8.33 за кг при автоперевозках, и до $20 при международных авиаперевозках. Особняком стоят внутринние перевозки в ряде стран, при которых ответственность не ограничена.
Экспедитор продает не размер своего "денежного мешка", а профессиональную услугу, основанную на уникальном знании и той роли, которую он играет, являясь неотъемлемой частью управления цепочкой поставок.
Возникает вопрос - не слишком ли много ограничений? К чему они приводят, ставя на одну доску рачительного хозяина и фирму-"табуретку"? Дело в том, что экспедитор продает не размер своего "денежного мешка", а профессиональную услугу, основанную на уникальном знании и той роли, которую он играет, являясь неотъемлемой частью управления цепочкой поставок. Его конечным продуктом является оптимизация процесса дистрибуции товара, включая гарантию его сохранности. Невозможно требовать неограниченной (многомиллионной) материальной ответственности от компании, осуществляющей обработку и учет единовременно тысяч товарных позиций с использованием современных систем управления товарными потоками. Также невозможно быть финансово ответственным перед клиентом, подстраивая свою систему под корпоративные требования каждой конкретной организации и т. п. (как и требовать этого от морского перевозчика, принимающего за полдня несколько тысяч контейнеров) - не в этом их бизнес. Полное финансовое обеспечение рисков - это прерогатива страховщиков. Достаточным стимулом для обеспечения сохранности и надежности перевозок во всем мире считаются лояльность клиентов, безубыточная работа и деловая репутация.
Между тем, в западной юридической практике давно введены и апробированы механизмы и понятия, позволяющие четко отсечь коммерческие риски от транспортных. Во-первых, бремя доказательства практически всегда лежит на перевозчике. Во-вторых, никакая очевидная презумпция не является окончательной, а лишь переносит бремя доказательства (но не лишает права) на грузовладельца. В-третьих, всегда остается риск признания действий перевозчика грубо неосторожными или злоумышленными, и тогда никакие ограничения не действуют. И, наконец, главный вопрос, который задаст любой компетентный суд: действовал ли экспедитор или перевозчик с максимальной заботой об интересах клиента (utmost care) и необходимой осмотрительностью при организации перевозки. Именно этот вопрос экспедиторам следует задавать себе каждый раз, когда стоит выбор между ценой и качеством сервиса.
Эту и другие проблемы экспедиторов мы планируем обсудить на Транспортном форуме в Одессе 19 мая 2017г.
Читайте также Когда начнут возмещать убытки из-за необоснованных досмотров грузов?
