Строк служби вагону коливається від 22 років на напіввагон до 32 років на критий вагон. Це означає, що через 25 років років вантажі будуть перевозитись у "морально" застарілих моделях вагонів. У нашій країні ефективність не в фаворі. У країнах, де значна частка перевезень відбувається залізничним транспортом, конкуренція базується не на доступі до дешевого вагону, а через зниження витрат на одиницю перевезеного вантажу. Прикладів зниження витрат у світі достатньо. Серед них і збільшення навантаження на вісь, відповідно, збільшення вантажопідйомності та об’єму кузова вагона, і збільшення кількості вагонів у поїзді (наприклад, в США курсують поїзди довжиною до 2 км.), і виготовлення моделей вагонів, які забезпечують схоронність вантажу та навколишнього середовища, перевезення вантажів з особливими вимогами, і використання енергії від рекуперативного гальмування поїзду тощо.
Залізниця – це капіталоємка галузь. Але в той же час, є величезна кількість інновацій. Основні інновації відбуваються в сфері пасажирських перевезень (світова практика). Інновації з’являються там, де є конкуренція. І тут виникає ряд питань: чи в нашій країні немає інновацій в залізничній галузі, чи про них не говорять, чи вони не потрібні через відсутність конкуренції?
Шведська компанія Kiruna Wagon конкурує з світовими виробниками вагонів, а також з виробниками інших транспортних засобів. Українські вагонобудівники конкурують з …. українськими вагонобудівниками та ринком вживаних вагонів (переважно з РФ). При тому, не зрозуміло в чому полягає конкуренція: ціни на однаковому рівні, моделі майже не відрізняються одна від одної, умови фінансування класичні для українського ринку. Єдине, що можу виділити, це конкуренція в якості матеріалів, з яких виготовляється вагон.
І знову ж, навіщо конкурувати українським вагонобудівникам, якщо контекст не сприяє такій конкуренції. Експорт вагонів з пострадянських країн недоречний, бо вагони не відрізняються інноваціями та ціною в Україні. Експлуатація вагонів на кшталт, які виготовляє Tatravagonka Poprad (Словакія), з масою завантаженого вагона до 100 тон неможлива через показники навантаження на вісь, які існують на українській залізниці, та відсутності планів щодо покращення таких показників. Окремо стоїть питання "ціни" допуску інноваційного рухомого складу на інфраструктуру через зарегульованість та складність процедур.
Щоб залізничній галузі бути локомотивом економіки, вона повинна бути на крок попереду світових трендів залізничної інфраструктури, вагонобудування та операційних процесів.
Щоб залізничній галузі бути локомотивом економіки, вона повинна бути на крок попереду світових трендів залізничної інфраструктури, вагонобудування та операційних процесів. Також потрібно враховувати вектори вантажопотоків, та реальні потреби вантажовласників у перевезеннях на десятки років наперед. Але для цього потрібні конкуренція, діалог та розуміння того, що залізниця, оператори, вантажовласники, експедитори, пасажири та інші є частиною великої екосистеми, яку потрібно оздоровлювати. Кожен повинен прийняти участь в покращенні залізничної екосистеми та не чекати, що все вирішить ключовий гравець – "Укрзалізниця".
Нам потрібна взаємодія та конкуренція, довіра та креативність, інноваційність та знання і компетенції з інших галузей. Сьогодні українські оператори рухомого складу демонструють прагнення взаємодіяти в такій логіці, вислуховуючи вантажовласників про їх потреби щодо збереження продукції під час транспортування, замовляючи специфічні характеристики вагонів як з технічної так і комерційної сторони, приймають участь в розробці нових моделей вагонів. Така активна взаємодія дозволить колись і українському вагонобудівнику отримати найвищу світову нагороду в галузі машинобудування. Почнімо з малих кроків, бо мале народжує велике.
