Несколько недель назад, в рамках рабочей поездки, довелось посетить Нидерланды. Основной целью визита было увидеть и узнать, как содержат дороги по-европейски и познакомиться с технологической составляющей работы нидерландских дорожников зимой. Отличия в зимнем содержании дорог разительны: как в плане технологий, так и в плане финансирования. Порадовало то, что есть немало действенных решений, которые мы можем перенять у них хоть сегодня, но есть и то, что, к сожалению, пока остается для нас фантастикой.
В Нидерландах также, как и у нас, зимним содержанием дорог занимается государственная компания. Но если мы обслуживаем 96% от всей протяженности дорог – 147 тыс. км, то они лишь главные магистрали, что в 46 раз меньше, чем у нас – 3 200 км.
Чтобы действительно правильно сравнить особенности зимнего содержания дорог, в первую очередь, нужно обратить внимание на отличия в климате двух стран.
Климат самой густонаселенной страны Европы в целом умеренный, морской. Лето у них не жаркое, зато и зима довольно теплая: средняя температура зимой в Нидерландах составляет +2 С. Иногда температура опускается до минусовых отметок, но после этого сразу случаются оттепели. В этом году зимний период и для нидерландцев оказался не самым легким: здесь стукнуло -20 С, и все было завалено снегом. Абсолютный минимум температуры был отмечен 27 января 1942 года, в Винтерсвейке (город находится на самом востоке страны и граничит с Германией) – -27,4 С. Общее количество дней за зиму с минусовой температурой – 40, в Украине же продолжительность зимы в 3 раза дольше – от 120 до 130 дней. Климат у нас очень привередливый: наблюдаются частые и резкие перепады температуры, постоянная переменность циклонов и воздушных масс. Снег выпадает на всей территории Украины, высота снежного покрова в среднем – 10-30 см, в горах достигает 40 см.
На главных автомагистралях Нидерландов в асфальтобетон вмонтировано около 330 тыс специальных датчиков, которые передают информацию о состоянии и температуре дорожного покрытия.
Об ухудшении погодных условий в Нидерландах, как и у нас, предупреждают метеорологи: ежедневную сводку посылают на электронную почту до 15:00 (у нас такие письма приходят тоже регулярно, если ожидается резкое ухудшение, то присылают отдельные штормовые предупреждения). О снеге в стране тюльпанов дорожники узнают за 3 часа до осадков, через ERP (система автоматизированного управления). Кроме данных о грядущем циклоне, нидерландские дорожники могут узнать о температуре дорожного покрытия: на главных автомагистралях страны в асфальтобетон вмонтировано около 330 тыс специальных датчиков, которые передают информацию о его состоянии. Благодаря этим данным, там всегда предупреждены о гололеде наверняка. Кстати, что интересно, подобные датчики для нашей страны не фантастика, на некоторых основных магистралях страны находится 67 температурных датчиков под электронными информационными панно. Только, если в западном королевстве они эффективно функционируют, то у нас данные об одной международной дороге – это, мягко сказать, не продуктивное предсказание. Если сравнить наши возможности и возможности нидерландских дорожников, то мы серьезно пасем задних: если у них подобных датчиков почти 26 на 1 км, то в Украине этот показатель на сегодняшний день составляет 4 десятитысячных на 1 км (0,0004).
Хочу еще немного остановиться на ERP-системе, которой пользуется государственная дорожная компания Нидерландов. Вся техника (кроме отвалов и солеразбрасывательных установок) привлекается из вне, поэтому для них очень важен контроль за работой подрядчиков. На каждой солеразбрасывательной установке установлены системы GPS контроля и мониторинга транспорта, которые позволяют проконтролировать время работы, территорию, где работала машина, и насколько хорошо было обработано дорожное покрытие солью. Специальные датчики передают информацию в режиме реального времени на ERP-систему, о том, где машина работает, как быстро, и сколько грамм соли высыпает на 1 м2 дороги. Если дорожная компания замечает, что где-то допускаются нарушения технологии или машина работает слишком медленно – ответственный за участок дороги подрядчик может получить немаленький штраф: до 15 тыс. евро. Кроме того, благодаря собранным данным систем GPS контроля и мониторинга транспорта, производится оплата выполненных работ.
Стоит отметить, что опыт автоматизированной системы управления (ERP) мы также начинаем внедрять в работе нашей Компании. В апреле этого года некоторые ее функции уже начнут работать в тестовом режиме.
Перейдем к экономическим показателям качества. Ежегодно из государственной казны королевства на зимнее содержание основных магистралей страны выделяется 27,5 млн евро (в эквиваленте более чем 800 млн грн.), у нас на эти цели зимой 2016-2017 было предусмотрено около 800-900 млн грн. Только если в Нидерландах – это почти 9 тис евро (около 253 тыс. грн) на километр, то у нас стоимость зимнего содержания одного километра составляет 6 007 грн. Стоит понимать, что в эту сумму заложена стоимость материалов, топлива, обслуживание техники и зарплата дорожникам.
Кроме этого, мы существенно проседаем в количестве техники, которая обслуживает украинские трасы: нидерландские дорожники на одну КДМ (комплексную дорожную машину: тягач + солеразбрасывательная установка) имеют около 24 км, мы же на одну единицу техники должны убрать боле 87 км. Хочу отметить, что средний возраст нашей техники 15-20 лет и 80% ее морально и физически устарела, в Нидерландах же средний возраст дорожной техники составляет не более 5 лет.
С гололедом на нидерландских трасах борются тоже не чем-то фантастическим - привычная нам техническая соль их лучший и единственный союзник против ледового катка. Дорожники королевства посыпают трассы исключительно солью с рапой (подробнее ниже), для Украины же такое удовольствие не по карману. Кроме того, химические свойства соли, эффективно работают только при температуре не ниже -8С – -10С. Если же посыпать дороги чистой солью при большем минусе, то вместо чистых черных дорог мы получим гладкую ледяную поверхность: естественный лед растает, но потом застынет и станет более ровным и покатым. Исходя из вышеупомянутых двух факторов, украинские дорожники в основном используют так называемую ПСС (песчано-соляную смесь) и фракцию (отсев и щебень).
Что же касается отличий в борьбе с обледенением: в Нидерландах несколько другая технология обработки дорог от гололеда. Кроме того, что машина просто равномерно рассыпает соль, она ее еще и увлажняет рапой (соляной раствор) с помощью специальных дополнительных механизмов. Благодаря этой технологии, соль лучше взаимодействует с обледенелым дорожным покрытием – быстрее размораживает лед и превращает его в воду. В зависимости от температуры воздуха, нидерландские дорожники используют разное соотношения воды и соли в рапе: если на улице до -10С, то соотношение соли к воде 10%, если температура ниже – количество соли повышают до 25-30%.
Такой способ борьбы с гололёдом и вправду очень эффективен. Но еще раз повторюсь, чистая соль очень дорогостоящий материал. Если бы в Украине финансирование было на уровне нидерландского, то на зимнее содержание украинских дорог ежегодно бы направляли около 37 млрд грн.
Тем не менее, в этом году правительство в бюджете "Укравтодора" предусмотрело 250 млн грн. на закупку новой зимней техники для облавтодоров (дочерних предприятий нашей Компании). Кроме этого, премьер-министр Украины распорядился об увеличении бюджета на обновление автопарка еще на 500 млн грн. За эти деньги мы планируем приобрести около 200 единиц комбинированных дорожных машин (КДМ). Солеразбрасывательное оборудование планируем приобрести такое же, как в Нидерландах: с увлажнителем соли рапой. Использовать эти механизмы, как и новую технику, будем первое время на главных магистралях страны, вдоль которых также будут построены дополнительные станции по подготовки соляного раствора (частично они у нас уже есть).
Планируем приобрести около 200 единиц комбинированных дорожных машин и солеразбрасывательное оборудование такое же, как в Нидерландах: с увлажнителем соли рапой, - А. Гриненко.
Также, за счет второго транша на закупку (дополнительные 500 млн грн., которые должно выделить правительство), на новых КДМ будут установлены системы GPS контроля и мониторинга транспорта для предотвращения неэффективной работы облавтодоров. Я уверен, что на местах технику и материалы используют не так, как пишут в отчетах: возможны хищения топлива и приписки в расстояниях работы. Благодаря GPS датчикам, подделывать отчеты не получится: мы будем видеть количество использованного топлива, материалов и расстояние, где работала техника в режиме реального времени.
Эти изменения только начало. С 2018 года начнет работать Дорожный фонд. Я надеюсь, что это позволит существенно увеличить бюджет на эксплуатацию и даст нам возможность, шаг за шагом, поднять содержание дорог в зимний период до европейского уровня.
Читайте также Зима близко: интервью с Артемом Гриненко об актуальных проблемах дорожной отрасли
