Отчеты на бумаге о выполнении тех или иных мероприятий по устранению этих проблем говорят не о приближении решения, а об изображении бурной деятельности "ответственных исполнителей" в рамках процесса, на выходе из которого ничего не меняется.
Думаю, не ошибусь, если на примере сравнительно небольшого порта покажу, что его проблемы, в той или иной степени характерны для отрасли в целом.
По нашему мнению, тройка проблем-лидеров выглядит так:
Дноуглубление
Нельзя назвать удовлетворительной работу, проводимую ГП "АМПУ" по поддержанию паспортных глубин на подходных каналах, акваториях и у причалов портов.
Для нас особую актуальность приобретает проблема поддержания Бердянским филиалом ГП "АМПУ" объявленной ранее осадки 7,9 на подходном канале и в акватории порта Бердянск, что отвечает требованиям п.3.1 "Обязательных постановлений по Бердянскому морскому порту"
Клиенты обращаются в порт с требованием выполнения договорных отношений и безопасности судоходства в части обязательного соблюдения официально объявленной осадки 7,9 м.
Предлагаемая БФ ГП "АМПУ" осадка 7,7м не гарантирует безопасность мореплавания, так как судовладельцы предоставляют флот по-прежнему на официально заявленную существующими "Обязательными постановлениями" осадку 7,9м. Осадка 7,7м препятствует постановке под обработку в ГП "БМТП" крупнотоннажных судов, ставит порт в затруднительное положение в части обеспечения выполнения запланированных показателей работы.
Действительные глубины у причалов порта, как показал случай в апреле с обработкой т/х "Копан", не соответствуют объявленным. Судно было загружено у причала №5 в количестве, которое должно было отвечать осадке 7,7 м. После выведения судна на внешний рейд порта судно "провалилось" на отметку более 8,0 м. По данному факту портовым оператором ГП "БМТП" получено письмо-протест от капитана судна. По результатам проведения сюрвейерских замеров четко определено несоответствие фактических глубин возле причалов Бердянского порта, предложенной БФ ГП "АМПУ" осадке 7,7 м. В данном случае имеют место нарушения безопасности мореплавания, финансовые потери портового оператора ГП "БМТП" от несоответствия количества груза фактически погруженному на судно, потери самого груза, который был отгружен в количестве больше на 712,5тонн, чем определено замерами драфт-сюрвейя возле причала порта.
Кроме этого, проходная глубина на уровне 7,7м угрожает выполнению программы каботажных перевозок в адрес меткомбинатов Мариуполя, для обеспечения которой был номинирован, в том числе, и крупнотоннажный флот, однако в связи с потерей паспортных глубин грузовладельцы вынуждены были ограничиться только судами типа "река-море". К тому же, портовый оператор несет финансовые потери из-за невозможности определения количества загруженного на судно груза непосредственно у причалов порта. Проведение замеров драфт-сюрвейя на внешнем рейде порта требует дополнительного времени и финансовых затрат клиентуры.
Снижение процента отчислений части чистой прибыли государственными предприятиями с 75% до 30%
Все меньше надежды у портовиков на снижение в текущем году Кабинетом Министров дискриминационной для государственных портов налоговой ставки.
Скорее всего, решение остановилось в стадии "осознания" проблемы. Потому как после ее признания и обещания министра инфраструктуры инициировать отмену отчисления 75% прибыли для госоператоров, никаких реальных шагов нет.
А тем временем порты выполняют грабительское Постановление КМУ от 30 декабря 2015р.№1156, при этом у предприятий не остается средств для полноценного развития производственной инфраструктуры, изнашиваются без полноценного ремонта и реконструкции основные фонды, и, как следствие, происходит, снижение объема грузоперевалки. А о какой конкуренции на рынке может идти речь, если налоговая нагрузка для госпредприятий в несколько раз выше, чем для частных компаний? И сколько времени осталось портам до полного банкротства, обвинений менеджмента в неэффективности и продажи за минимальную цену олигархическим кланам? Под угрозой выполнение работодателями обязательств по выплате заработной платы, так как основные фонды, в том числе фонд оплаты труда, формируются из чистой прибыли предприятия.
У предприятий не остается средств для развития производственной инфраструктуры, изнашиваются без полноценного ремонта и реконструкции основные фонды, и, как следствие, происходит, снижение объема грузоперевалки.
ГП Бердянский морской торговый порт (БМТП) за семь месяцев 2016 года перевыполнил план грузопереработки, обработав 1990,5 тыс.тонн вместо запланированных 1370 тыс.тонн. Естественно, выросла облагаемая 75% налогом прибыль. Госбюджет получил 121, 774 тыс. грн. Еще почти 20 миллионов получил местный бюджет. Логично было бы вложить средства в развитие порта - реконструкцию железнодорожного полотна, ремонт автомобильных дорог, модернизацию кранового хозяйства. Безусловно, средства, которые были накоплены портом в прошлые годы, сейчас вкладываются в развитие, и необходимый перечень работ также выполняется. Но, к сожалению, это временное явление — пока не потратятся накопления прошлых лет.
Смежники
Общей проблемой многих средних и малых портов Украины является недостаточно эффективная работа со смежными видами транспорта, особенно это касается взаимодействия с ПАО "Укрзалізниця".
Электрификация железнодорожных подходов к портам, строительство дополнительных ж/д веток позволит не только повысить пропускную способность, но и удешевить логистику доставки грузов в порты, повысить их привлекательность и конкурентноспособность. В идеале. А реальность выглядит иначе.
В связи с увеличением грузопотоков в адрес Бердянского порта и изменениями в маршрутах следования поездов по причине ситуации на востоке Украины, участились случаи простоя вагонов на станциях Запорожской дирекции железнодорожных перевозок. Сегодня узким местом в работе Бердянского порта является обеспечение равномерной и ритмичной доставки грузов по железной дороге. Из-за недостатка тепловозной тяги и нехватки на "Укрзалізниці" дизтоплива участились случаи неритмичного поступления вагонов в адрес Бердянского порта. В результате на станциях подхода - Федоровка, Мелитополь и Запорожье, а также на станции назначения Бердянск скапливается значительное количество вагонов.
Затем они одновременно движутся на станцию Бердянск и далее в порт. Эта штурмовщина делает невозможным обеспечение Бердянским портом своевременной обработки вагонов. В результате, станцией Бердянск начисляются платежи за хранение грузов на подъездных путях и штрафы за несвоевременное освоение вагонов. Дополнительные платежи "Укрзалізниці" непонятны клиентам порта, которые осуществляют ритмичную отгрузку грузов.
Для обеспечения ритмичной работы Бердянского порта и припортовой станции Бердянск и предотвращения скопления поездов на станции назначения и на подходах к ней, порт вынужден уменьшать объемы отправок грузов по календарным графикам отгрузки. Из-за ограничений отгрузки от клиентов в адрес порта начали поступать претензии по уменьшению количества вагонов, которые подтверждаются портом по согласованным ранее объемам перевозок.
Кроме этого планируется дальнейшее увеличение объемов перевалки грузов, доставляемых в адрес Бердянского порта по железной дороге. Принятие портом к перевалке указанных объемов возможно только при условии четкой работы железной дороги и порта. Для выполнения портовым оператором ГП "БМТП" предложенных клиентами объемов грузоперевалки уже сегодня необходимо решение неотложного вопроса по обеспечению Запорожской дирекции железнодорожных перевозок необходимым дополнительным количеством тепловозов и топливом, но к сожалению, "воз и ныне там". И все Планы стратегического развития с увеличение в разы объемов грузоперевалки снова "разбиваются" об одноколейную не электрифицированную ветку до станции Бердянск, которая по всей видимости, не скоро получит вторую жизнь.
