Уходящий год надолго запомнится каждому из нас. Еще в конце 2019 года авторитетные экономисты предрекали бизнесу очередной период турбулентности, и многие понемногу готовились к спаду. Однако пандемия COVID-19 внесла в этот сценарий свои коррективы и нанесла мировому хозяйству сокрушительный апперкот. Особенность этого удара в том, что его легко не заметить, и прилетает он неожиданно.

Так и произошло с бизнесом, который из-за карантинных ограничений отправлялся в вынужденный простой или сокращал объемы своей деятельности. Многим пришлось буквально на ходу корректировать свои планы, и далеко не всем удавалось выполнить свои изначальные обязательства перед контрагентами.

Безусловно, ситуация отразилась и на экспортных контрактах. Украинские поставщики зерновых не всегда могут отгрузить свою продукцию вовремя, что часто приводит к непростым переговорам с контрагентами. Однако многие бизнесмены прекрасно осознают, что все они оказались в непростом положении, и стараются относиться к подобным ситуациям с пониманием.

При этом, как оказалось, Администрация морских портов Украины (АМПУ) в этот непростой для бизнеса период концентрируется лишь на наполнении собственных счетов, даже путем неправильного применения норм законодательства, что в результате наносит ущерб целой отрасли. Это может показаться странным, но, если вспомнить, что это государственная структура, то все вопросы отпадут автоматически.

Рассмотрим на примере. В Одесский и Николаевский порты заходят суда, которые становятся на якорь в ожидании погрузки. Но, поскольку ситуация нестабильна, сроки поставки грузов меняются, то дальнейшая стоянка на рейде утрачивает смысл. И оба судна отправляются в следующие порты, чтобы не нести дополнительные убытки и выполнить коммерческий рейс согласно установленным договорами условиям.

А теперь самое главное в этой истории. АМПУ взимает все портовые сборы на условиях полной предоплаты. Поскольку суда зашли в порт с целью погрузки, то, соответственно, по данным судозаходам был оплачен полный пакет портовых сборов, в том числе корабельный, административный и санитарный сборы согласно предварительному счету АМПУ. В то же время, в силу некоторых обстоятельств, грузовые операции так и не состоялись. Согласно пунктам 2.2, 7.2, 8.2 Порядка взимания портовых сборов, который утвержден приказом Мининфраструктуры №316, судно, которое становится на якорную стоянку, не осуществляет погрузку или выгрузку и в дальнейшем следует в другой порт, освобождается от уплаты указанных сборов.

Кроме того, договор между АМПУ и морским агентом предусматривает, что, если сумма уплаченных авансом сборов превышает фактические затраты судна в порту, то госпредприятие возвращает агенту разницу.  К сожалению, установленные выше правила взаимодействия в порту оказались абсолютно не рабочими, и АМПУ продолжала настаивать, что оплаченные портовые сборы не подлежат возврату.

Причины отказа заслуживают отдельного внимания. Изначально АМПУ акцентировала внимание на том, что заявленной целью судозахода было проведение грузовых операций. Ну, а были они или нет, уже не имеет значения. Хотя на законодательном уровне подобный подход пока не закреплен. Но АМПУ пытается утвердить это в новом Порядке взимания портовых сборов, который мы анализировали отдельно.

Возвращаясь к деталям кейса, длительная переписка с АМПУ относительно возврата средств оказалась абсолютно неэффективной, поэтому морской агент решил обратиться за разъяснениями к ГП «Научно-исследовательский проектно-конструкторский институт морского флота Украины» (УкрНИИМФ). Экспертное заключение содержало вполне закономерные выводы: для освобождения от уплаты корабельного, административного и санитарного сборов необходимо подтвердить факт отсутствия грузовых операций. Цель судозахода может меняться и не должна влиять на основания для освобождения от указанных сборов.

Представьте себе, как бы отреагировала АМПУ, если бы вдруг судовладелец поставил судно к причалу с заявленной целью отстоя, но при этом провел бы погрузку? А что? Перевалка не была целью, а, значит, и причитающиеся в этом случае сборы платить не надо! Уверена, у госпредприятия нашлось бы немало возражений, и его юристы противоречили бы сами себе.

После очередных безуспешных попыток достичь консенсуса путем переговоров дело перешло в судебную плоскость. И здесь АМПУ выдвинула не менее интересный аргумент: если она не возвращает сборы, то это никак не ущемляет права морского агента, поскольку это затраты не его, а судовладельца. А, значит, и спорить не о чем.

Этот довод не выдерживает никакой критики, поскольку договор с АМПУ заключает именно морской агент. Он же выступает плательщиком и несет ответственность по договору. Суд не принял во внимание необоснованные доводы государственного монополиста. Помимо этого, в своем решении суд напомнил об обязательствах сторон по договору. В частности, если агент несет меньше затрат, чем заплатил сборов, АМПУ должна вернуть ему разницу.

На основании Порядка взимания портовых сборов, который предусматривает освобождение судна от уплаты ряда сборов при отсутствии грузовых операций, суд признал требования морского агента совершенно правомерными. И теперь АМПУ обязана вернуть своему контрагенту портовые сборы в размере около 60 тыс. долларов.

Суд также обратил внимание на то, что договор между АМПУ и морским агентом по своей сути является договором предоставления услуг, и опирался на практику Верховного Суда, согласно которой предоплата за услуги, которые по факту заказчик не получил, возвращается.

В качестве резюме, хочется отметить, что государственные структуры, к огромному сожалению, не видят себя в одной лодке с бизнесом, хотя трудности у них общие. Отсутствие поддержки и попытки взимать с судовладельцев как можно больше денег любыми способами могут в конечном счете привести к тому, что количество судозаходов из-за существенных логистических затрат будет сокращаться, а с ними и поступления в бюджет. Поэтому с нетерпением ждем разумного понимания реального смысла, заложенного законодателем в нормах приказа №316 и действий в рамках действующего законодательства со стороны АМПУ. В противном случае возрастать будет лишь количество судебных разбирательств.